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无视生存法则,比速T5都做了些啥?

文/图|托米

对多数厂商而言,如何缩减成本并将利润最大化是生存的关键所在,而零部件供应环节往往就是“成本计划”的重要突破口,何况是成本更为有限经济型产品……可比速汽车就偏不信邪。

名牌加身

没有坚如磐石的后盾,又岂敢喊出“精工造好车,以品质为基”的口号?对此,可是成竹在胸啊。作为品牌的新车----比速T5自诞生起,就主打“经济实惠”牌,可令我没有想到的是,在它中庸平实的外观风格下却隐藏着全明星阵容。

首先我个人认为,三大件作为一部车的核心所在,它们的优秀与否才是衡量这部车优劣的最重要指标。

搭载一台1.5T直列4缸引擎,其最大功率和峰值扭矩分别为110kW/5500rpm、215N.m/2000-4000rpm。从数据看具有较好的低速扭矩,特别是起步与低速行驶时动力发放会更为积极、充沛,而这恰恰也是我们日常用车会碰到最多的场景。那到底什么造就这样高效的动力特性呢?答案是霍尼韦尔的涡轮增压器(Garrett)——据我所知,霍尼韦尔在业界是绝对的大佬级别,由它提供的都具备优异性能和可靠品质,并广泛运用在各大国际品牌上。

传动系统方面,就在多数同级车还拼命捣鼓6AT的时候,8AT已现身在上了——虽然挡位数的多少并不是绝对的衡量标准,但8总归是大于6的,更多的挡位对各速段的适应性不仅更好,同时也降低了高速行驶时的引擎转速,加之引擎动力足够充沛,自然就带来了优于同级的燃油经济性

底盘系统作为汽车与路面的重要“媒介”,承担了所有的沟通环节。这点,就完全顺应市场主流,其中悬架采用了前麦弗逊、后扭力梁结构。麦弗逊显然是独立结构中运用最普遍的,其成本低廉,结构简单,易于维护和调试;而扭力梁虽是半独立形式,但在此类经济型车上,除了同样简单易维护外,空间占比小才是它的最大优势——减少了机械结构对乘坐空间的不必要侵占,这点在的后排上就有着明确体现。

至于车轮,由于是损耗型部件,所以往往成为消费者最易忽略的部分。所幸,并没有因此而放低标准——穿上4条215/60 R17规格的固特异轮胎后,方面就获得了领先同级的耐用度与行驶稳定性。

有安全,再谈市场

安全是一切造车与用车的基础,随着科技技术的日益精进,目前各大自主品牌都将安全标准提升到了全新层次——上,就有多达25项的主、被动安全配置。其中主动安全包含了ESP车身稳定系统、APR电子防侧翻系统、HHC坡道辅助、车道偏离预警系统以及盲区监测等,它们均由世界知名的供应商提供,比如博世就是其中之一。而高强度的笼式和最高8安全气囊也成就了它5星C-NCAP被动安全评级。

过去,因受工艺、技术乃至成本因素的制约,许多经济型车根本无法经受时间的考验——往往经过几年的折腾之后,便出现了灾难性的故障,制造麻烦是小事,引发安全隐患才可怕。而为了改变这样的情况,经过了全方位的极限测试——35辆车测试车、100万公里各类路况、130℃极限温差……这些在旁人眼里也许只是干巴巴的数据,却真实反映了的过硬体质

最大优势是什么

就产品本身的定位和价值而言,不过是针对三五线城市的经济型车罢了,乃至于在大部分人眼里,它最高10万的售价还会有些“低端”和“廉价”。另外,虽说也拥有并不低的舒适性配置,但放眼现今市场,那些一线品牌的同级竞品们明显更好,如果硬碰,很可能会被埋没其中。不过幸运(明智)的是,选择另辟蹊径——

选择国际一线品牌作为自身的零部件供应商,将整车的品质拉高至同级的领先位置,改变了自主品牌以往“能省则省”造车理念,同时也为自己练就了一身硬本事,也正凭借此,才会有比别人更耀眼的光芒。

驾仕总结

的确,目前就算是经济型车,它们大多数的舒适性配置可以说也达到了“饱和、过剩”状态。许多厂商为了迎合部分人“买多不买少”的错误消费观念,一股脑将那些无用的噱头配置塞进产品里,看似美好,但仔细一想,在一个成本固定(有限)的平台中,车企也不太可能制造一部赔本赚吆喝的车,所以只有玩“跷跷板”战术——配置到是很丰富,至于那些看不见的关键部件,如引擎、变速器,甚至有关安全的部分,则很可能是“该砍就砍”,致使车辆的真实品质大幅下降,犹如“捡了芝麻丢了西瓜”。

所以,我想再次强调,优秀的三大件和主被动安全性能才是一部好车的基石,只有将这些部分做到优秀与稳定后,才有资格去讨论那些“享受型”配置——否则,一切都是空谈,或者说是在,耍流氓!


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