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自动驾驶全球首撞致死,Uber和沃尔沃谁背锅?

言 | 自动驾驶不是儿戏,且行且珍惜。

三月必然是自动驾驶最难过的一个月,奔驰定速巡航失控事件还未得到解决,紧跟着Uber自动驾驶汽车就撞死人了。自动驾驶首次撞死人,必然会引起全球关注。

失控实在蹊跷不同,本次事件疑点并不算太多。关于事故细节,随着时间的推移已经逐渐明晰,总结下来有以下几点:

事故发生地点

美国亚利桑那州,一条车流量不大的四车道公路上;

事发时间和环境

当地时间周日晚十点左右,该时段无风、无雨、光线昏暗;

事故过程

Elaine Herzberg(49岁)骑(推)自行车在由西向东横穿马路时,被一辆由南向北的Uber自动驾驶撞倒,因为伤势过重,经送往医院抢救无效死亡。

▲事故发生地点。

事故细节

1)Elaine Herzberg违反交通规则横穿马路,人行道在距离事发点一百米左右;

2)撞击时,Uber车速为61km/h,此路段限速56km/h,严格来说属于超速驾驶;

3)撞击处为骑行者膝盖处到自行车前刹之间,现场未见明显的刹车痕迹;

4)事故车辆主驾上有一名司机,但事后他强调他是直到Elaine Herzberg被撞倒后,才意识到发生了车祸,此过程中车辆未做任何反应(包括必要的报警提示)。

▲从上图看,1.XC90未见有明显痕迹,轮胎未偏转,说明是径直碰撞;2.从自行车损坏方向看,确实是受到了侧向撞击。

据当地警察局发言人Josie Montenegro描述,在自动驾驶模式下的Uber车辆并没有出现故障和技术失误,并强调:

在观看过车载录像之后,我们发现无论处于哪种模式(自动驾驶模式以及人类驾驶模式),本次碰撞都难以避免,因为受害人是从暗处突然闯入机动车道的。

不过警方尚未公布事故发生时的车载视频,对此观点车聚君保留意见。

车祸发生后,Uber立即停止了在凤凰城、匹兹堡、旧金山和多伦多的无人驾驶测试,没有断言自己无过错,称会与当地执法部门合作,以了解事故的真相。而关于本起事故的“当事人”,这辆XC90自动驾驶,却没有提及更多。

一、这辆沃尔沃XC90到底和沃尔沃什么关系

据外媒USNEWS发布的消息称,确认了该事故中的SUV是该品牌旗下的XC90型号,不过Uber使用的是其专门用于自动驾驶测试的版本。发言人Russell Datz表示这一自动驾驶技术并不是由开发的。

为此,车聚君咨询了业内某相关资深人士,他的回答佐证了这一声明:

这个是为Uber专门生产的自动驾驶测试版本,传感器、决策和控制器都是Uber设计和指定的,可以说与一般的XC90完全不一样,只是借用其平台。类似国内多数自动驾驶车使用林肯MKZ一样。

二、激进派的Uber真的没错?

从事件本身来看,这是一起应该“冷处理”的自动驾驶的事件,毕竟这种情况下,连普通车辆都可能难以避免事故。因为事故的“当事人”是自动驾驶就口诛笔伐,未免对萌芽阶段的自动驾驶太过无情。

但去年Uber无人驾驶版XC90“翻车事件”还历历在目,虽然当时确实是因为其他车辆违规驾驶导致,但不得不承认,自动驾驶无法像人一样快速应对。

更重要的,事故车并没有按道路要求限速行驶,这不禁让人怀疑Uber的自动驾驶技术对道路信息的把控和积累是否充足。

按理说,合格的自动驾驶,至少是能按道路指示要求行驶的。61km/h车速虽然超速不多,按国内标准看,也符合10%的偏差范围内,但如果电脑不能做得比人精准,我们还要电脑干嘛?

事实上这并不是个例,16年底,Uber自动驾驶就在旧金山测试时闯了红灯,虽然当时天气状况良好,阳光柔和,但测试车竟然毫无停留的径直冲了过去。

后来根据两位Uber员工的说法以及一些内部文件反映,那次闯红灯事件完全是因为引导车辆的地图程序出了问题,并且,其在6个红绿灯路口都出现了bug,没有能够正确识别交通信号

那是不是有可能,本次事件也和此有关呢?车聚君在这里仅是做一种假设:如果车速在50km/h或者更低,可能即便撞到人,也不至于出现如此严重的事故。

识别地理信息的问题我们暂且讨论到这里,我们再来聊聊更关键的疑问——为什么测试车没有反应?

就硬件技术来说,Uber这款无人车还是相当扎实的,配备了激光雷达、摄像头、GPS等一系列传感器和中央计算机。事故发生时,除了环境较昏暗外,天气状况还是较良好的,按理说不会出现如此重大失误。

当然我们可以说,比如摄像头这样的感知设备在夜间可能存在失误漏判的情况,假设Elaine Herzberg穿的是一件与环境相近的黑色衣服,那情况就更糟糕了。

但这说服不了车聚君,为什么前端雷达和激光雷达都未探测到推着自行车的行人。如果说当时Elaine Herzberg是突然从路边窜入道路中,系统没来得及反应我们能接受,但事实上在事发前Elaine Herzberg一直是处在道路中的,而这块区域本就是测试车应该高度关注的区域。这不禁让人担心起Uber自动驾驶的可靠程度了。

▲案事发前Elaine Herzberg一共走过了3个车道,直到第四个车道才被撞倒(总行程约11米),按正常人走路的速度推算(1m/s),Elaine Herzberg在车道中大约待了11秒钟,这么长的一段时间,测试车竟然无动于衷。

关于如何评价自动驾驶的可靠程度,此前车聚发表过【自动驾驶《脱离报告》: Waymo和通用称王称霸,垫底|聚闻】,有兴趣的同学可以再细读下。

根据Uber的内部文件,在2017年2月1日到3月8日,这36天里共有43辆车进行了路测,报告显示平均每行驶1.29公里就需要辅助司机接手一次。

虽然此前脱离报告统计地点是加利福尼亚州,可能与Uber的内部文件显示的测试地点有一定出入,但仍具备一定参考性。

可以看到,Uber在其中的表现倒数,不及,而与有着千丝万缕的老冤家Waymo相比,那简直就是被碾压,要知道后者每9006公里才发生一次人工干预。

不能否认Uber在近些年对自动驾驶进行了积极投入,但总感觉有些心急和心存投机。

比如“闯红灯事件”,Uber当时以“测试技术并非完全无人驾驶”为由辩解,未果后,加州将其路测项目下16辆吊销资格,今年1月一些车辆才刚刚以“绘图车”的身份重新上路。

此外,更广为人知的Uber和Waymo专利案就更不用提了,被割肉的Waymo只怕现在正在偷着乐吧。

三、国内的自动驾驶环境只怕更恶劣

可以很肯定的说,现在自动驾驶是哪一家企业都不敢怠慢的技术,作为吃瓜群众的日子不多了。

这不免让人担心,国内如此恶劣的交通环境,真的能培养出优秀的自动驾驶企业吗?碰瓷党且不说,就各种斗气车只怕都能把测试车搞懵。

中国目前已经或正在出台相关路测办法的城市上海北京重庆深圳等,但考虑到环境的复杂性,除对测试员有严格要求外,对测试时间、测试路段和测试项目都进行了严格规定。

虽然本次事件不是发生在国内,但对国内的自动驾驶企业有很大的警示意义。比如为了宣传产品,故意夸大或误导产品能力,本来仅是辅助驾驶的说成半自动驾驶,本是半自动驾驶的给说成自动驾驶,这些都大有人在。更有甚者,把ADAS夸大成自动驾驶也不少见。

▲ADAS(高级驾驶辅助系统)是利用安装在车上的各式各样传感器,在行驶过程中随时来感应周围的环境,收集数据,进行静态、动态物体的辨识、侦测与追踪,并结合导航仪地图数据,进行系统的运算与分析,从而预先让驾驶者察觉到可能发生的危险,有效增加驾驶的舒适性和安全性。ADAS不等于自动驾驶!

对于企业来说,宣传不当仅是外在问题,更重要的是,我们的技术积累够吗?比如本次事件就不免让人怀疑,Uber的识别系统中是否有“人推着自行车”这样的判定模型存在。

典型的例子,比如的袋鼠避让技术,他们可以通过雷达和摄像头检测驾驶途中可能出现的袋鼠,在必要情况下,还会使用自动功能。

车聚小结

可以肯定的是,自动驾驶技术还有太多的未知和亟待解决的问题,虽然Uber犯的错误,大家都可能会犯,但为科学买单的“安慰”真的太过冠冕堂皇。我们需要激进派刺激时代的快速进步,我们更需要稳重派输出更加合理、安全和可靠的技术。

在这里,车聚君引用前美国交通部长安东尼·福克斯(Anthony Foxx)的观点作为结尾:

该起事故是对整个无人驾驶行业和政府的一个警示,应该更加注重技术的安全性。


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