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平易近人丨长安逸动EV460试驾体验

说来惭愧,这其实是我第一次正式试驾纯电动汽车,而且还是一台没有上市的试装车——为了参加这届环青海湖挑战赛,长安新能源“不远万里”把四台刚组装好的逸动EV460从重庆拉到了西宁,并且除一台车经过了特殊改装(为了参加特技表演)外,其余三台均保持了出厂设定。


你问是什么样的特技表演?就这样的


这是我参加这场根本算不上试驾活动的活动背景。


多数人,或者说几乎所有人购买新能源电动车的动机,在我看来都可以用一句话来概括,那就是:摇不着号。北上广深作为新能源汽车的主战场,自然也就是“摇不着号人群”的重灾区了,这点身处帝都的我非常了解。


图新鲜可以,但在潜意识中传统能源汽车依旧是绝对主流


你说他们喜欢吗?不见得。就算某些极端信仰粉嘴上吹的再牛,给他们个平等选择的机会,他们变脸的速度绝对比香港记者都快。


所以,在不得不选择的情况下,能够和传统能源车型在综合驾乘感受上尽可能的保持趋同,不要有太多突兀的差异与明显的差距,就是所有人的心理底限了。


毕竟谁都不想花一样的钱还降低生活质量对不对?


如果没有摇号和政策优惠,你愿意花20多万买一辆比亚迪秦


这么说当然是有原因的。全赖国家政策的补贴,成本高昂的才能够以相对更亲民的价格销售,而它们的成本则很大程度上都被电池等核心部件占走了——所以你会发现,市面上90%的都是在平价代步车的基础上研发而来的,对比成熟的传统能源市场,不仅车型占比功利、选择面窄,捉急的做工用料与驾乘感受被完美继承下来,所谓“消费降级”就是这样。


我也不是瞧不起,而是众多厂商对的态度就没有端正过——那些哗众取宠的造车新势力我就不提了,之前已经写过一次了。


在这样的背景下,长安460给了我一个改观。



这不是在吹460,毕竟它本身也是一款普普通通的家用车,但在此基础上,460不仅把汽油逸动的优点全部继承了下来,还在部分领域“超常发挥”了一下——一句话总结就是更突出品质感,这是在它这个定位中多数新能源车型都没有照顾到的。



老生常谈,先从内饰说起。造型和完全一样,用料和实际配置也没有区别。全新的内饰设计风格是非常喜欢的,它对车内档次氛围的演绎甚至要比定位更高的睿骋CC更好(有时候我在想如果它们俩对调下会不会更合适),双色内饰由大面积软性材质和仿金属饰板饰条包裹,看着摸着都很好,很符合现在的主流审美。



全液晶仪表盘是超越的一个地方,它和10.25英寸的中控显示屏一样支持三种个性化界面调节,本身显示效果也很直观清晰;中控显示屏支持inCall 3.0智能互联系统,听着挺玄乎,我对它最大的认识就是语音控制功能,说一句“小安你好”,在等待1-2秒系统回复后,你可以继续一些诸如“打开/关闭天窗”、“打开/关闭空调”等等基础的语音操作。


尽管反应时间和识别范围还有提升空间,不过仅仅是这些基础的功能就已经能帮你在驾驶过程中省掉不少不必要的分心了,在还没有熟悉西宁郊区的路况时,这个功能帮了我不少忙。



乘坐空间也需要说一下。和一样,460的轴距是2700mm,在同级别中完全是拔尖的,尤其是和它的主流对手吉利帝豪EV450(2650mm)、EV450(2670mm)对比时,在后排腿部空间上能够感觉到明显的提升;座椅由皮质包裹,舒适性中规中矩,储物空间也中规中矩,这两点没什么说法。


后排座椅不能放倒,搬运大件物品时会有些麻烦。



最后是重点,这台车开起来怎么样。由于在此之前我从没有正式试驾过(私下开过那些的不算),所以我会习惯性的拿驾驶传统能源车型的标准来衡量它们。经验不足,说的有些随性,各位见谅。



460设置了ECO经济模式和Sport运动模式两个驾驶模式,前者是默认模式。在ECO模式下,轻点电(油)门,EV460并没有做出什么突兀的反馈,给人的感受反倒更加平缓线性,更接近一台传统能源家用车;刹车踏板的反馈也是如此,没有往常在混动车型或其它上因动能回收而带来的生涩感与沉重感——这些表现让这台车变得更加易于控制,尤其是对于那些刚刚接触,以及没有驾驶过纯的人来说。



平易近人的还有它的转向与底盘。转向手感没有什么值得夸耀的,但也没有缺点,标准的家用车特征与合格的路感过滤能够让你忘记它与车的区别;前麦弗逊+后多连杆的四轮独立悬挂组合是超越的另一大亮点,对于路面颠簸的过滤与吸收做的同样不错,在驾驶及乘坐时,你可以明显感觉到它想要表现的舒适属性。

这些都已经达到了一台成熟的家用轿车的标准。



因为之前驾驶过不少比亚迪车型,所以在这一点上,我尤为在意——比如最近的一次,在机场高速短暂体验插电混动版宋DM时,没有丝毫积极的过滤,其僵硬的完全不耻于向我传递任何路面信息,震得人股底发麻,搭配它那同样僵硬的座椅填充和内饰用料,说它是张飞奔的铁板床毫不过分。


不过,就算是铁板床都能跑得这么快,至少的瞬时加速表现能让我留下深刻的印象,这也算是对它极端驾乘体验的一种弥补了——我可没有黑,实际感受而已。



当然,也不是凡事都要像传统能源靠拢才行,相较之下,纯有一点优势是前者不具备的,就是它的变速箱。纯所搭载的是固定齿比的单速,即根本没有所谓“换挡”的概念,车速完全根据电门深浅来决定。不论是模拟市区拥堵路况还是郊区空旷路况,其动力衔接都能做到平顺自然。在实际驾驶中,我的感受也是这样。



运动模式下,460的表现有所不同——最明显的改观主要还是来自于电门,其在这一模式下的反馈效果要远比ECO模式更加直接更加敏感:在一切准备妥当后深踩电门,只经过短暂的沉吟,这颗最大功率100kw、峰值扭矩245Nm的电机都能赋予你接近3.0T发动机般的体验——仅从直观感受上确实是这样的,这也正是纯的另一大优势。



实际上,从目前已知的数据来看,即使是在运动模式下,460的性能表现也并不能说惊艳:0-100km/h加速时间10.8s,实测最高时速140km/h(在短暂时间内曾达到150km/h)。这一状态下,牵一“发”而动全身的感受倒是很符合我对以往的主观驾驶感受,不过所谓“运动”也到此为止了,记住它家用车的定位——电动芯赋予了460更快达到甚至突破极限的能力,但习惯了传统能源的驾驶者可不见得能很快适应并驾驭它,更何况那对460来说也不适合叫“极限”,而是“失控的临界点”。


我相信真正的460车主是不会对这一点有太多好奇的。



最后来说下消费者最关心的地方。一是续航里程,目前460给出的综合续航是405km(工信部标准),比它的竞争对手450和秦EV450多5km;快充45分钟可充满80%电量,中规中矩;60km/h等速巡航最大460km,这个就别多想了,看个热闹就好。



二是售价和上市时间。在和的领导交流时,对方表示新车将在9-10月份正式上市,虽然等待太久,但毕竟好事多磨,只要能能保证最终的产品质量就好;至于售价,的领导曾向我们征询意见,询问12万元内起是否拥有竞争力——如果拿460和那些廉价代步车比,这个价格确实没什么优势,但我依旧认为这种想法是暴殄天物,尽管在试装车身上还存在很多装配做工问题,但它对品质感的追求是非常明确的,这种更长远的做法从本质上才更符合消费者的实际需求。


市场需要更多这样沉得住气的产品。


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