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有人的地方，就有江湖……
汽车媒体圈儿就是一个江湖！
今天有朋友分享了一篇《为什么说所谓的拆车对比都是骗人的？》给我，简单看了两眼后答复：哦。
后来朋友说该文中居然配有我司相关标识，这么说又得聊聊《车辆拆解到底看什么？》了。
其实大多数稍具汽车常识的车友都知道车辆拆解看什么，例如工艺品质用料都能窥知一二，再高深点儿的还能看出结构的合理性，各个组件布局的合理性以及对未来用车的影响等等。
但现在批驳“拆车”的观点仍然围绕着“钢板厚薄”展开，车媒圈儿的朋友们，该与时俱进啦，别总守着游标卡尺盒尺的老黄历喽。
其实不用说游标卡尺，就连盒尺，在行家的眼里都有着重要的意义。
所以，俗话说：外行看热闹，内行看门道么。
后生可畏，无知者无畏！
接下来针对这篇文章的观点来谈谈个人看法，仅供参考。
点评1：其实这一段截图，原文作者的部分观点还是有参考价值的，例如“吸引流量”之说，其实本文就算一篇标题党了，正因为这标题，就能吸引部分关注和点击。
点评2：上图中有——然后手握铁锤、游标卡尺等所谓“精密仪器”——这么一句话，抹黑的意图就相当明显了，不论有没有汽车技术常识，大家都应该知道铁锤算不上精密仪器，更何况车辆拆解分析并用不上铁锤。
只有搞噱头的时候，才会搞破坏性试验，和作者的目的相同，为了吸引眼球嘛。
点评3：原文作者抓热点抓的不错，“射墨大师”这个梗用的不错，但太以偏概全了，用了——骗术——二字，拆车是不是骗术？这个问问请作者写这篇文章的东家就好了。
难道这篇文章的作者不知道，正是有“拆车”的存在，才让作者端到了这饭碗，由此说来，拆车应该是原文作者的衣食父母才对。
下面图片中内容很多，咱掰开揉碎慢慢来聊，不急。
点评1：高度集成后的汽车处理模块，是不可能通过所谓的拆解知其优劣的，这种CPU的结构也许只能在显微镜下才能看到起全貌。
拆车不是研发，当然不会研究CPU的全貌，所以说原文作者观点偏颇，这条也是重要原因之一
从这里看出来，原作者根本不懂拆车，也从来没看过拆车，内容或许为道听途说拼凑而已。
但拆车能发现CPU的安装位置是否合理？
安装位置会不会因为涉水、轻微事故就导致损坏，增加后期维修成本，这对于每一位汽车消费者的利益息息相关。
举两个例子，
A-某车型发动机电脑安放在了前风挡雨刮盖板下方，该部位容易积水沉泥，几年之后发生了多起电脑腐蚀导致用户付出大量维修费的案例，而且大多数是出了保修期才会坏；
B-某车型ABS泵等相关组件安装在了车头左右两侧的“防护缺失地带”，仅保险杠外壳损伤的事故也可能导致高额的维修费用。
这才是拆车的真正意义！
点评2：拆掉前后保险杠之后，测量防撞钢梁的厚薄，以此得出所谓车辆是否安全的结论。
采集数据，仅供用户作为一个参考而已，不知道厚薄=安全的结论是不是作者揣测出来的。
如果说在真实碰撞案例中，某些“常胜将军”你去拆解研究发现，厚薄倒是耐撞不耐撞的理由
例如前些日子网络热传的某神车车主发现后防撞梁就是一层铁皮，一气之下用手团吧团吧扔了。
像这辆车和更厚且有一定强度的防撞梁互怼，薄还真就是这类车型吃亏的理由之一。
另外还需说明，如图中的高尔夫，列举了后防撞梁的长度，这是为了说明后防护的覆盖宽度，防撞杠距地高度值则是为了统计数据。
厚薄数据在哪儿呢？这分明是图不对文啊，原文作者该打屁股。
这也说明现在这孩子们干活儿太随意了，一点都不严谨。
点评3：就必须要把驾乘人员舱的前后局域。
不好意思，这里应该是原文作者笔误，应该是区域。
另外就是相关措辞一般笔者会用“乘员舱”，而不是驾乘人员舱。
另外说乘员舱的前后区域也不太妥当，更好的表达应该是“安全车身前后两端的溃缩区”。
以图中列举的安全车身框架来说，乘员舱仅指A-C柱，原则上乘员舱要尽量避免溃缩，溃缩的是安全车身的前段溃缩缓冲区和后段溃缩缓冲区。所以原文作者搞混了 安全车身 和 乘员舱 的概念。
点评4：高速行驶的赛车一旦发生碰撞……所以驾驶舱的溃缩和吸能才是判定车辆安全的重要标准。
跟上条类似，原文作者其实没搞清楚安全车身的溃缩区，在安全车身和驾驶舱两个词汇之间把自己绕糊涂了。
驾驶舱的溃缩和吸能才是判定车辆安全的重要标准？这句话充分显示出原作者的无知。众所周知，所有的安全车身设计均以“在碰撞中，通过安全车身的溃缩缓冲区自身变形来吸收大部分碰撞能量，并将未吸收尽的碰撞能量传递到车身骨架，最大限度减少乘员舱变形程度，以保障乘员生存空间。
也就说驾驶舱-乘员舱应该尽量避免溃缩和吸能才是，而不是驾驶舱溃缩和吸能了
如果驾驶舱溃缩和吸能了，那车里的人肯定也跟着溃缩和吸能了，估计也就完了。
需要说明一点，再牛的安全车身到了一定高的速度下撞击，也避免不了乘员舱变形，甚至发生车内乘员人身伤亡案例。
所以，遵章守纪驾驶，在不得已的碰撞时，应尽量想辙降低车速才对，比如说要踩刹车降车速。
原文作者拿赛车举例，笔者不知道原文作者看到的赛车是什么样子？
笔者见到的赛车内部都额外加装了防滚架，常见的是老粗的钢管架构成的笼形，就是为了避免驾驶舱溃缩和吸能的。
点评5：IIHS成立50周年的时候……为什么重量更重、车身钢板更厚的老款车型会更不安全？
其实这个实验本身也不公正，50年的钢铁会锈蚀么？
其强度会改变么？
50年差距的钢铁冶炼技术这么对比合适么？
另外还想问原文作者：开篇的观点应该是“厚薄≠安全”，那这两款新车和老车的车重和钢板厚薄您量了吗？
“重量更重、车身钢板更厚”在这里怎么就=不安全了呢？
点评6：不仅有安全带……防侧滑、防抱死、防侧翻……进行自救……防撞钢梁的厚薄来枉评车辆安全吗？
那依照原文作者的理论，既然有这么些主动安全配置，干脆把防撞梁取消不就好啦！
为啥越豪华高档价格更高的车，防撞梁无论从材质，还是结构方面都更好呢？
点评1：上图中作者举出了游标卡尺、千分尺。估计作者也就见过这么几件测量设备了，所以印象深刻。
笔者和汽车生产厂的工程师接触过多次，也曾用过价格高达几十万的测量设备来确认车体各个部位的“厚度”。
你没看错，就是测量“厚度”，但很遗憾，测量出的数据都有悖常识。
至于厚薄和安全的关系咱们按下不表。
在这里就想请原文作者回答：为什么整车厂会花这么大代价购买测量“厚薄”的设备呢？并且测量的数据还不准。
所以，即便是一个小小的游标卡尺都不应该小瞧人家才是。
点评2：有些胆大的拆车者会拆发动机，然后妄谈发动机构造……三缸发动机上的平衡轴，其前端的轴承是先加热到180摄氏度，然后再用精密的机械手装上去的……
想问问原文作者，你能说说是哪款三缸发动机么？
还有你们家轴承加热后安装？
您还是说说到底是加热的轴承？还是加热的轴座？
当然廉颇老矣尚能饭否，笔者很多年前维修过很多台发动机，多少缸的都有，那会儿的曲轴平衡轴基本都是轴瓦形式，轴承的还真少见。
变速箱维修倒是常见镶嵌轴承，有过盈配合的轴承及座，通过一般压力机就能搞定，不是啥高新技术哦。
至于缸体材质，比如原文作者举出的全铝和铸铁，就是说轻量化方面的差别吗？
谁家拆解发动机找砂眼呢？拆解的都是量产车，已经销售到市面上啦，鲜见此类问题。
真要说缸体缸盖出现砂眼，这类毛病还能瞒过单个零部件的质检？
还别说，笔者当年维修汽车时还真赶上过。
一台492发动机的缸盖，装完后发现机油进冷却液，最终检查发现缸盖内的水道和油路之间出现了 砂眼 ，借助化清剂，吸管吹烟等手段来检查确认的，也不算太难，无非就返工一次而已。
这可是当年了，如果放到现在，这家品牌就别过了。
列位，之前所述的492，大家知道是哪款发动机么？
点评3：铸铁和全铝来说，全铝的确是有轻量化的优势。
另外就是你们家拆解发动机后敲敲打打？
下图又是比较长的一张图，继续分解来说。
点评1：激光焊接……德国库卡……0.2mm之内…
说起激光焊接，我司之前拆解过两台20万价位的德系品质高级轿车及SUV，关于激光焊接的表现是下面几张图这样的。
大面积，长距离的焊呲哦……
不好意思这就是原文作者说的激光焊接，也是当年人家这个德系品牌力吹的“激光焊接”哦！
那这么说的话，拆解能不能看出点门道儿来呢？
最后就是强调一点，机械手是不是也得人来调试和维护？
知道这点就完了。你拿机械手吓唬谁呢？
点评2：关于测量精度，高精尖仪器。
笔者想说的是，您见过新车机器盖、后备箱盖子左右两侧的缝隙不一样宽的么？
点评3：……妄自评论车体结构如何……
关于结构合理不合理，还真是一眼就能看出来。
比方说应对侧碰的左侧加强结构，还有前防护结构中的左右不对称设计……
知道左右不对称设计说的是什么吗？
各位车友知道的可以说说。
点评4：更重要的是拆解人根本不了解这颗螺钉是按照多大扭矩……大言不惭的枉评就更加错误。
一是见本节点评2，在实际接触车辆中，很多车都存在装配工艺瑕疵的问题，车身钣金缝隙左右不对称只是其中之一而已。
再有如果搞过拆解，你会发现很多车型都存在螺栓拧秃噜了扣的情况，拆卸极其困难，甚至有拆断的。
更有甚者，还有螺栓没拧紧的呢，直接用手就能松下来。
点评5：虽然拆车类节目的表演……误导结论实在太多……理性看待……
首先，拆车类测评是汽车测评中的一种，有一定的参考价值。
其次 按照原文作者的道理，那各类试驾测评就更没有意义了，现在车友对车的理解越来越深刻，自己试试不就结了，还用看什么汽车静动态测评？
做人，做事都要留一线。
虽然这位毫无汽车技术功底和生活常识的原文作者毫不客气的晒出我司标识，但笔者还是将其单位主要信息模糊处理。
一个汽车媒体居然任用一点汽车基础知识都没有的编辑，而且这种满是漏洞的文章居然还能堂而皇之的上线……
妄断一下，这XX博览也不过浑水摸鱼之辈而已。
另外就是这家商务合作的微信号很有意思，见上图，恰如其分的表达该公众号的愿景！
人不懂，可以学，但不懂又不肯学就讨厌了，该打屁股呦！
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知耻而后勇，共勉！
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