2040
新一代宝马X3的上市发布会结束后，脑海中还回放着朴树的歌声，我又坐上了飞往新疆库车的航班。在那里，有800公里的旅程在等着我。
为了便于各位阅读，我依然称宝马X3为SUV，不过宝马更愿意把X系列车型称为SAV，即Sport Activity Vehicle。
SUV车型的鼻祖要属Jeep，但把SUV和运动、操控结合在一起的先驱，宝马当仁不让。2003年诞生的X3是宝马继X5之后的第二款SUV，15年过去，现在我们见到的已经是第三代X3。
这么多年来，宝马的SUV家族也壮大了不少。不同的车型，不同的定位，对应不同的需求，这是市场规律的必然选择，销量的成绩单证明了宝马在SUV市场布局的成功。
但是在X家族中，血统最纯正，最能称得上SAV的车型，也许只剩下了X3。
X1，采用了UKL前驱平台，国产加长后空间笑傲同级。X5以及即将到来的X7，豪华属性更强烈，定位也有些曲高和寡。至于序号为偶数的那些跨界车型，只能算是配菜，是X3这些主流车型的衍生物。
而X3的定位始终不变，它是宝马SUV的中坚力量，就如同3系在宝马家族中的地位一般。
为了让新一代X3在中国有更强的竞争力，国产势在必行。今年同时也是华晨宝马成立的15周年，X3将在宝马最先进的大东工厂下线。前些天，我们也已经见证了它比起前代更有诚意的价格。
虽然国产了，但X3没有像Q5L一样加长。奔驰GLC同样也有加长的计划，如此一来，X3也许会成为BBA中空间垫底的存在。
如果是在十几二十多万的SUV市场，像新一代X3这样“有节操，有坚持，又带点傲娇”的车型也许早就被销量狠狠地教育一通。不过在豪华中型SUV市场，驾驶体验的优先级会更高一些，这一点反而可以成为闪光点。
这里所说的驾驶体验不仅仅指操控性，也包括各项配置在驾驶过程中给予驾驶者的服务。前者是宝马一贯的长处，而关于后者，宝马在这些年的进展也决不比任何一位对手少。
☆新疆，最适合X3的舞台
我去过三次新疆，包括这次在内，试驾的全是SUV车型。这里确实是测试一款SUV最合适的舞台，除了高速、国道、省道外，还有各种超出你预期的路况。
这趟旅程的起点是库车，经过阿克苏，终点喀什。全程约800公里，分两天完成。
第一天，我驾驶的是30i M运动套装，也就是252马力的最高功率版本。最高功率版意味着什么，我刚一出发就感受到了。
在这台车上我几乎感受不到涡轮迟滞的存在，任何时速（限速范围内），任何转速，踩下油门的那一刻，发动机和变速箱会告诉你：我时刻准备着。
以至于我一度以为自己打开了运动模式，但低头一看仪表盘，还是淡定的白色主题，而非更有煽动性的红色。动力充沛这个已经被用烂的词这次算是找到了最恰当的出场机会。
动力随叫随到的感觉非常好，变速箱的降挡非常积极，就像是永远精力充沛的姆巴佩，而同级的其他车型（舒适模式下）和它一比，都成了三十多岁的老将。
但有时候我会感觉这台车有些过于兴奋，即使是在舒适模式下。如果车上有正在喝水的乘客，或是在补妆的女士，你最好乖乖地切入经济模式，否则脚下一个不慎，推背感造成的后果无法估量。也许是被打湿的真皮座椅，也许是一个巴掌。
所以我甚至找不到运动模式的用武之地，无非是突然地板油加速超车的时候能少降一挡，换来快零点几秒的加速时间，或是让排气管发出更粗野的声浪，以强调自己的运动感。
X3的运动模式也可以个性化定制，选项包括发动机、变速箱、转向以及悬挂。转向手感的区别不是很大，因为即使在普通模式下它也相当扎实，换到运动模式也无非是重于更重一些的区别。这样的手感倒是与M版本粗壮的方向盘十分相称，不过对小个子的女士来说可能有些不够友好。
新疆市区的道路上，过减速带如喝水般平常，而且减速带尺寸之大实乃生平仅见。高速和省道上，有时每隔几百米会出现类似于高架桥分段拼接的不平滑过渡。某些道路被大货车长期碾压，路面状况堪忧。
X3的悬挂调校和动力系统一样，都带着对运动和操控的偏执，20英寸低扁平比的轮胎也不是以舒适为主要诉求。减震器的回弹速度很快，路过连续小坑洼的时候，车内能听到被过滤后的轮胎快速跳动，但车身始终保持稳定。
传递到车内的震动被控制得恰到好处，乘客不会觉得太颠，而驾驶员又能获得清晰的路感。这样的调校和我去年试驾的3系几乎别无二致。
但是面对大的冲击时，X3也只能与它硬碰硬。但它的可取之处在于没有多少余震，即使在弯道中遇到颠簸，车身姿态也能迅速恢复稳定，从方向盘上基本感受不到侧向的偏移。
也许X3的悬挂舒适性并非出类拔萃，但这也正符合我们对一台宝马的预期，它的长项在弯道中。当你以120公里时速过弯的时候，第一次是忐忑的，之后便越来越有信心。当然我不建议在道路上这么做，但这就是开宝马的魅力所在。
X3虽然标配了xDrive四驱系统，但操控感受明显偏向于后驱。看到下图这个圆圈没？不是什么奇特的自然现象，是我关闭DSC之后漂出来的，几乎没有难度可言。
第二天我还体验了一段时间184马力版本的25i，相比之下中低速时动力的输出要柔和许多。但宝马的调校功力体现在，即使是入门的动力配置，也不会给你乏力的感觉。扭矩平台宽泛的发动机，配上聪明的变速箱，如果你想试着让它力竭，不好意思，你已经超速了。
☆只要两根指头就可以驾驶的车
新一代X3的驾驶辅助配置基本上就是5系的水准，同级中不弱于任何竞争对手。
为什么说开X3只要两根指头，是否与我之前说的转向手感扎实相矛盾？非也，我指的是自适应巡航（ACC）和车道保持辅助（LKA）功能全开的情况。
之前试驾5系的时候我就体验过这两项功能，可以算得上是L2级别的自动驾驶辅助。但系统设定比较保守，双手离开方向盘3秒以后便会发出警告，约10秒后自动退出LKA。
但这次新疆的穿越之旅过于漫长，高速路段尤其枯燥，除了我们车队以外很少见到其他车辆。于是我就开始琢磨如何放松一下，最后发现，只要用两个指头轻轻搭在方向盘上（亲测一根不行），车辆就认为你在握着方向盘，LKA便能持续工作。
我就这么开了几十公里，再加上有ACC解放双脚，可以说新一代X3在巡航的时候只需要两根手指，让我可以更放松地欣赏沿途风景。当然了，这样做确实有一定的危险性，不建议模仿，只是借此说明新X3的驾驶辅助功能已经达到了相当高的水准。
同级最大尺寸内容最丰富的抬头显示，视角最多样而且会智能切换的全景影像，这些也是从5系乃至7系下放的功能，这里不多赘述。我想提的是低速时的自动刹车功能，在泊车过程中如果过于接近障碍物，车辆会主动刹停，踩油门都不走。
这对于新手来说是个好功能，老婆开车的时候再也不怕她磕磕碰碰了。但是越野的时候一定得关掉，不然地上的一丛草就可以让你动弹不得。
行驶过程中的碰撞预警和主动刹车也有配备，但是和隔壁的City Safety相比，它更不容易被触发。我们曾在高速行驶中遇到减速带，车队紧急刹车，这种情况下越后面的车越容易追尾，我在倒数第二位，刚开始刹车力度不够的时候车辆没有任何提示。而某竞品车型此时应该已经主动补强刹车力了。
手势控制同样也出现在了X3身上，但没有实质上的进化，除了画圈圈调整音量之外，其他手势的识别度依然不是很让人满意。
30i版本的X3还标配了液晶触控钥匙，这可是5系都需要选配的配置。无线充电和无线Carplay连接也是全系标配。另外，25i车型也可以通过选配达到和30i类似的水平，至少我第二天坐进25i的时候，除了没有换挡拨片，还真找不到什么区别。
☆开得爽了，坐着呢？
即使是X3这样的SUV，宝马依然坚持前后50：50的轴荷分配，而且后轮距要大于前轮距，这些都为X3出色的操控性打好了基础。
但鱼和熊掌不可兼得，坚持操控性的结果就是牺牲车内空间。纵置的2.0T发动机被尽量往后移，位于前轴线的正上方。它身后则是尺寸不小的8AT变速箱。
如此布置的结果就是，虽然X3的轴距为2864毫米，比X1的2780毫米明显要长，但X3的后排空间腿部反而明显小于X1。
笔者身高180厘米，坐进后排大概是这么个效果。纵向称不上宽裕，头顶倒是在有全景天窗的情况下保留了足够的余量。后排座椅角度有三级可调，头枕的位置也恰到好处。
空间我倒是可以接受，但后排没有USB接口就有点不应该了。全系标配的后排独立空调倒是挽回了一些分数。
新X3的隔音降噪据说在国产时进行了特别的优化，实际体验下来也证实了这一点。即使配备了前245后275宽度的倍耐力20英寸轮胎，胎噪也被抑制地相当低调。风噪和发动机噪音在限速范围内也都不会造成困扰，甚至我必须打开车窗才能听到运动模式下独特的排气声浪。
新X3虽然没有特别强调乘坐舒适性，但对于普通乘客而言（与之对应的是我们这种挑剔的车评人），也不会有什么受到亏待的感觉。
☆总结：
本来呢，这个级别的SUV也没有哪款在舒适性上尤其突出，大家都半斤八两。毕竟真要追求舒适的话，同价位有大把的轿车可选。
但是Q5L以及即将到来的GLC L似乎要打破这一游戏规则，别的不说，大上一号的后排空间正投中国消费者所好。
新一代宝马X3依然保留了最纯粹的宝马基因，它要是自称同级操控性第二，想来也没有谁敢认领第一。要是X3这回也加长了，我反而会感到十分遗憾。
唯空间论在这个级别占有多少话语权，我没有做过调研，那就用X3的销量给我们答案吧。
本文作者为踢车帮 敖奕丰
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