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公元223年，孙刘联军以5万兵力对抗曹操83万大军，周公瑾一把大火将号称“百万雄师”的曹军付之一炬，至此改写三国历史。谁曾想名垂青史的赤壁之战，胜负关键竟在一夜东风。
7月10日，在中德双方领导人见证下，长城、宝马在德国柏林签署了合资协议，成立合资企业“光束汽车有限公司”，双方各持股50%。并将以生产MINI品牌电动车为主，此外还将为长城汽车生产电动车产品。
吉利大步向前的这几年，长城选择了“韬光养晦”，作为民营企业中的佼佼者，“北长城，南吉利”自诞生之初就一直被外界拿来相提并论。当吉利凭借沃尔沃一路高歌的时候，所有人都知道，长城一定不会让吉利一个人出尽风头。
谁说剩女愁嫁，只是宁缺毋滥。等了34年，长城（成立于1984年）还是等到了那个“体己之人”。或许李书福都未曾想到，当年赢取沃尔沃的一段佳话如今会被长城抢了风头。
此后，长城将脚跨宝马，挥师南下，迎战吉利。未来，长城能否战胜吉利？关键点有三。
由今年长城和吉利的销量数据表。从哈弗品牌和帝豪，WEY和领克两个方面来分析，看看未来长城、吉利胜算几何？
就哈弗和帝豪而言。SUV领域，单纯从销售体量来看，吉利和长城几乎已经持平。但二者各有弊端。
受到SUV市场大环境影响，长城SUV处在市场流量丢失的洪流中，它必须通过更强的产品力加固壁垒，防止“决堤”。自身方面，长城的问题主要有两方面，一是营销偏离，主打家庭用户的哈弗H6强调安全无可厚非，主打年轻的H4、主打运动的M6依然在安全上“痛下狠手”，不免有“剑走偏锋”之嫌，随着宁述勇、文飞这对老战友的火线加盟，长城有望改变这样的格局。二是产品线混乱，比如哈弗H4和H2，以及主打运动的M6没有明显的实质区分，容易造成彼此内耗。
吉利SUV的问题在于，低端领域集中，中高端领域寡助。目前吉利SUV除了博越在销量上对利润的反馈比较明显。帝豪GS主销车型价格在8万上下，而远景系列SUV，远景S1、X1、X3均为经济车型，主销车型都不超过6万，利润贡献微薄且品牌打造艰难。如何在产品端上拔，与长城形成完全形成价格上的对垒是吉利需要思考的问题。毕竟哈弗H2、H4、H6、M6等都比同级别的吉利SUV利润贡献客观。
就哈弗和帝豪的SUV来看，长城处在高位被动防守，吉利处在低位主动进攻。
轿车领域，吉利目前能够在销量上完全压制长城，轿车当居首功。但吉利的轿车领域和SUV存在同样的问题，博瑞的存在是为了品牌支撑，无法支撑起销量大盘。
目前吉利支柱的“新帝豪+远景”组合无法在利润和品牌打造上给吉利太多实质性回馈。吉利显然希望“帝豪GL+缤瑞”的组合能够取而代之，但一个不容忽视的问题是，缤瑞和帝豪GL处在同一细分领域，只是主打人群不同，未来缤瑞上市对吉利的定价和营销是一个不小的考验。否则它与帝豪GL的内耗将在所难免。
毫无疑问，长城轿车这一短板早晚要补齐。有消息称，长城将在2020年推出轿车，并且由WEY品牌入手。
根据长城与宝马签约协议，二者在新能源以外还包括了研发和生产内燃机汽车和内燃机相关组件。
这也是《车哥们》一直秉承的观点，长城和宝马的合作绝对不会仅局限于新能源领域。仅从轿车领域来看，长城从宝马处获得的优势有三点：正向研发能力、标准制造体系、品牌背书。前两点看宝马是否愿意输出和长城的学习能力多强，第三点毫无疑问，从双方选择牵手的那一刻就已经注定。
以WEY为突破口，加上宝马的品牌背书和技术加持，如果长城在轿车领域出手势必比吉利更加可期。
另一个关键点，未来领克和WEY会分别是吉利、长城的一个不错的贡献点。短期内难分高下，现阶段领克在品牌力方面比WEY具有明显优势，WEY在这方面明显吃了“暗亏”，毫无疑问沃尔沃功不可没。
长远来看，WEY品牌潜力巨大，这与宝马不无关系。并且一个不容忽视的隐患是，领克目前主推三缸机，除了近来刚上市的领克02。据悉，不久后推出的领克03轿车也搭载的是三缸机。诚然，《车哥们》一直强调的一个观点是，我们并不认为三缸机在技术方面有难以逾越的鸿沟，但消费观念却并非朝夕可变，能否扛得住漫长的“蛰伏期”对领克是个不小的考验。
如果长城携手宝马大规模反攻，领克能否守住攻势也为二者之间的对垒平添了许多看点。
在长城轿车到来之前，吉利或能在销量上持续压制长城，但随着WEY和领克的诸多不确定性推移，长城和吉利也存在差距逐渐缩小可能。
新能源布局
长城转型新能源的决心路人皆知。目前长城在新能源领域已经有了一整套明确的战略体系，它选择从上游把控供应链，并且成立了单独的新能源品牌。
在新能源问题上，长城始终坚持苹果的闭环模式。
“2018年业界会看到长城在新能源领域的重大突破，电池模块、驱动模块、电控模块都会成立相应的生产公司”，长城汽车董事长魏建军在长城牵手宝马媒体沟通会上透露。
如此其在成本、管控、技术积累、配套等方面具有巨大优势，这是吉利所不具备的。
欧拉品牌存在的目的有两点，一是为了迫在眉睫的双积分，二是为了抢夺低端市场，暂且将其对位帝豪品牌。
《车哥们》一直坚持的观点是，未来长城在新能源领域的优势落脚点在宝马。
根据协议，二者的合资公司确实要生产纯电动MINI车型，但同时还在规划一个全新的新能源品牌，目前品牌名尚未确定。渠道方面，合资公司的产品将充分利用两个股东的现有渠道进行销售，MINI品牌纯电动车利用宝马的现有渠道销售；新品牌产品将在长城的现有网络渠道进行销售。
根据规划，新合资公司的计划产能在16万台，最高产能25万台。再结合长城汽车“2025战略”规划：到2020年，长城要投入200亿元研发电动汽车；到2025年，长城要销售200万辆汽车，其中电动汽车占70万辆。除去MINI品牌，欧拉将会扛起销量大任。结合届时的市场体量，这已经是一个很可观的数据。
上文提到，宝马加持将对长城的品牌、正向研发能力、产品制造体系大有裨益。这是其在新能源领域的另一个优势。
吉利这边，作为一个一直具有国际化视野的企业，吉利在新能源领域同样深谋远虑，其收购戴姆勒股份的目的也在于此。《车哥们》一直坚信，吉利对戴姆勒显然另有所图，但目前的问题在于戴姆勒未必会像宝马一样在中国市场对吉利有如此迫切的需求。
进一步说，即便吉利真的和戴姆勒共结连理，未来二者之间的聚合效应也未必能压制长城宝马，关键点还在宝马方面。诚然，我们并不认为戴姆勒和宝马在技术上有明显的强弱之分，但宝马在渠道、产品布局、产业配套方面的先发优势足以让长城在吉利面前昂首挺胸。
另一方面，吉利在沃尔沃处获得的优势，在新能源领域就没有燃油车这么明显，甚至可以说，沃尔沃在新能源领域也是个“新生儿”，一旦长城起势，吉利未必有更好的家底予以反击。
当然，吉利在新能源领域的优势也有一个长城不具备的优势，《车哥们》一直看好的一点就是吉利旗下的曹操专车，进攻端它在一定程度上消化吉利的内部订购单，防守端一旦未来时变，共享汽车大举来袭时，曹操专车将是吉利的一个重要筹码。
鉴于新能源的市场趋势，这一领域的竞争二者至少要在3年后才能看出端倪。
国际市场
目前自主品牌处在全面大开国门时期。未来在国际市场上，吉利和长城也将会是最佳拍档。
从上文的销量表来看，长城在出口上比吉利强很多，但二者离国际品牌都相去甚远。
不止在体量上二者都还差的太远。长城在海外市场的品牌基础比吉利具有明显的优势。1998年左右，长城皮卡已经在国外市场频频大放异彩，目前长城海外主要发力点在中东和俄罗斯地区，而插入欧洲和北美腹地才能真正称得上是国际品牌。这些地区汽车技术积累深厚，在这取得成功才能获得国际认可；并且这些地区的汽车需求体量大，能够带来丰厚的利润回报。
“长城看中宝马的国际化能力，加速双方国际化进程”。答记者问时，长城副总裁赵国庆认为宝马对于长城国际市场大有助益。
宝马作为全球出口车企巨头，将对长城提供全方位的支持。包括管理经验，人才引进，甚至更细节的与当地政府如何沟通的经验技巧，这一点沃尔沃与宝马相去甚远。
如今WEY启用全球品牌代言人C罗，今后宝马的品牌背书，在加上自己的品牌积累，三者之间产生聚变效应，未来长城更多在欧洲和北美市场发力。
在对待国际市场的问题上，长城采取的是扩散效应，以中国市场为根据地，不断向外渗透。而吉利则恰恰相反，通过不断收购，形成聚合效应，从沃尔沃到宝腾，再到路特斯，吉利暂时形成了一个环形体系。这些资源给吉利带来的是市场资源和根据地。另一关键点是，吉利涉及领域比长城宽泛的多，宝腾的低端领域，沃尔沃的高端市场，路特斯的跑车领域。尤其是路特斯这一点，如果将来吉利靠它起势，外界将再一次看到李书福的高瞻远瞩。
另有一个关键点是，不同于吉利对沃尔沃的收购。沃尔沃技术必对吉利倾囊以授，但宝马和长城是合作关系，宝马到底愿意给长城透露多少东西和长城自身的学习能力也埋有伏笔。毕竟合资和成功没有必然的因果关系，合资不成气候者也不在少数，一汽、华晨、东风就是最直接的例子，而且都是国企；但成功者也有案可稽，广汽乘用车和上汽乘用车首当其冲。以长城的水平来看，如果宝马肯输出，长城的学习能力完全值得期待。
综合看来，抛开两个不确定因素（宝马的输出意愿和长城的学习能力），我们认为长城在未来的攻坚战中更有优势。毕竟沃尔沃和宝马可相提不可并论。根据双积分政策的逐步实施和双方的产品推进时间，《车哥们》推测二者的对垒在3-5年内便见端倪，即2021年开始。
大局对长城极为有利，今日，德国媒体报道，宝马将增持华晨宝马合资公司的股份，持股比例至少75%。下一步，长城是否会对华晨取而代之也是一大看点。显然，混改大势之下，华晨前景不容乐观。
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