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三缸机都是辣鸡?当年大自吸们也是这么说涡轮的

大家可能不难发现新能源汽车肯定会是未来各国军备大赛的重点,汽车的未来会逐渐脱离单纯内燃机供能的,但就目前以及可预见未来中电池的技术水平来考虑,EV真的能在短短十几年内,处理好能量密度(自重和续航的矛盾)、成本、充电速度、充电便利性、废旧电池处理无害化等一系列问题,从而成为主流?

这似乎是不大可能实现的事情,对于内燃机,包括油耗和排放指标等的指导也是依旧执行和推进着,这最起码能说明连政府自己也明白对内燃机的淘汰并非一朝一夕。

然而随着排放和指标一年比一年严苛,超标往往意味着巨额罚款,所以车企也不得不把开发的重点放在节能减排上,小排量(增压)引擎的大面积兴起,正是这样的大背景所造就的。

虽然发展小发动机能让车企在双积分和测试中获得显著的提高,但对于用户而言,这一百公里下来也就是几块钱的事,吸引力实在有限,相比之下他们的诉求更多还是在体验方面。在车价没有大幅下降的前提下,为了省几个油钱而忍受小一截的动力、更差的响应以及NVH表现的话,消费者是绝对不会买单的,在这种大环境下,三缸机是不是就是食之无味,弃之可惜的政策产物呢?我们来逐一分析一下消费者担心的主要问题。

1、 动力响应性

我们首先先来谈谈动力响应性,大家都知道涡轮增压主要克服的问题是涡轮迟滞。不得不承认,这是一个无法完全消除,只能优化和减轻的问题。但即便如此,它却是两者中更好处理的一个。

要知道这个时代的增压机,加入涡轮的目的并非为了压榨极限性能,更多是为了以更小来达到动力需求,所以匹配的涡轮增压器尺寸往往都非常有限,像是1.0T这样的小引擎,涡轮转子直径比一块钱硬币都小。

福特1.0T涡轮)

小身材=小质量=小惯性,这不仅意味着它的反应速度可以更短,而且驱动起来所需要的废气流量也更小了。

比如拿通用的两台三缸机来说,1.0T ECOTEC扭矩峰值在2000rpm就出来了(1.0T因为基础不大废气流量低,达到峰值其实还有点儿晚了,同期推出的1.3T ECOTEC的扭矩峰值还能往下延伸到1800rpm就出来)。

相比之下,此前的1.5L自吸引擎的对应转速是4000rpm,到底谁的发力点接近常用转速范围?哪种响应性更好,其实答案不言自明。

2、 NVH方面

聊完响应性,我们来聊聊消费者可能最关心的问题——NVH。首先要明确一点是带来NVH问题的并非增压的设计,而是少掉了的那个气缸。所以的NVH问题涉及到的除引擎自身的振动外,还有扭矩输出连贯性的问题。

振动方面,可以加入平衡轴或者使用特殊设计的曲轴,从根源上减轻机身摆动的幅度,但再配合更高质量的脚(减振胶)来隔绝最后那一点“漏网之鱼”的话,传导到驾驶者身上的振动是可以控制得比较好的,基本可以做到和四缸机无异。

比如说上的那套1.0TEcoBoos的工程师对进行了特殊的设计, 相当是一根“隐形”的。在AT车型上一起形成双结构; 而在MT上, 则与双质量飞轮一起实现“隐形”的双结构。这样无论是AT还是车型,都能有效地减轻机身摆动幅度,降低驾驶者的震动体验。

1.0T平衡杆)

另外,通过优化的缸体设计也可以降低噪音,这里由于篇幅,就不细说了。

3、 动力方面

最后来讲一下动力方面,现在优秀的三缸机在动力上已经做得非常不错了,通过减低和加入涡轮,给赋予“性格分裂”的特质,在扭矩请求小(低负荷)的时候,小带来的低泵气/排气/散热/摩擦损失能降低非必要能量浪费,从而降低瞬时;而到了扭矩请求大(高负荷)的时候,涡轮介入强制打入更多空气,又能榨出更大的输出,满足了瞬时动力需求。

比如的ECOTEC,1.0T最大功率125马力,峰值扭矩170N•m,比要替代的1.5自然吸气,L114,峰值扭矩143N•m要高出不少,而1.3T为120kW,比大众的1.4T数据还要强。

又比如那套拿了无数大奖的1.0TEcoBoost数据参数看似也一样,125,峰值扭矩170N·m,在1500转到4500转区间拥有一个超增压模式,能使峰值扭矩达到200 N·m。当然超增压模式最多只会持续15秒,毕竟太长时间会对带来过高的负荷,不过15秒对于日常加速来讲这已经是太够用了。

所以担心的动力问题,其实是最不需要担心的问题。

为了应付越发严苛的政策,车企完全可以研发体验或许更好的混动系统,但往往受限于电池和混动技术瓶颈,混动车型往往比普通车型要贵上好几万,而好用靠谱的混动车型,往往就那几家品牌,又限制了我们购车。反观越来越有可能成为主流的三缸,我们用一个和现在相差无几的价格,也不用更改我们以往的驾车习惯,降低了学习成本,在全面过渡到电动车时代之前,这其实也是对我们影响最小的方案了。

所以,作为一个能同时满足三方当下需求的方案,小又哪有不爆发的道理呢?


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