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在此之前，Jeep已在中国市场收获了超过40万位车主，而最新到来的大指挥官，似乎与以往Jeep产品都所有不同，那么，这次它靠什么吸引中国消费者？答案或许都在这里。
在现场，轮胎的尖叫声早已划破了天际……我承认，当Jeep大指挥官领着一帮身材臃肿的SUV在场地里切磋加速、比划绕桩时，那场面并不美观，因为这不是它们擅长的事。可没了目标和咸鱼又有何等区别呢——即便是胖子也要做灵活的胖子。
不知何时起，许多激进的词汇渐渐淡出了视野，“越野”就是其中之一。随着用车理念的不断更迭，多数人并不需要高专业性车型，而是将目光投向了SUV这类多功能车——既能适应都市生活，又保留了逃离喧嚣的本事。在Jeep眼：“快”、“稳”、“省”、“安”是全路况SUV必备的基本条件，在至简理念中，却饱含着真理。那么Jeep该如何来量化理念呢？请看下面。
“快”
“天下武功，唯快不破”，有速度才有主动权。试想一下，在狭窄山路上超越前方慢车时，如果所驾车辆动力贫弱是不是让你感到惶恐无助？没错，心理负担倒是其次，由此引发的安全隐患更可怕，这时，一套迅猛、高效的动力总成显得尤为重要。实际上，对全新2.0T GME-T4引擎研发过程中，菲克集团注入了很大的心血，并最终换来了195kW、400N.m惹眼成绩。出众的引擎当然要搭配明星级变速器——ZF 9AT变速器目前仍采用原装进口+本土化调校模式，品质得到保障的同时也更适应国内复杂路况。作为大指挥官的动力“基石”，接下来有必要了解一下GME-T4引擎是如何“大展拳脚”的。
形式决定效率和路径。
缸内中置燃油喷射技术：现今，直喷技术不再是前沿科技，只不过GME-T4采用了中置直喷技术，简单说就是将喷油器（油轨和油嘴）居中、顶置于引擎缸盖上。与传统侧置形式相比，它对燃油与气体混合比例拿捏的更精准，燃油雾化程度提升后，减少了湿壁现象，使能量转化更加高效、充分，从而直接体现在提升车辆动力与燃油经济性上。
集成式水冷中冷器：周所周知，循环引擎废气推动涡轮叶片，带动运转后吸入更多新鲜空气。但经涡轮的空气温度太高，需中冷器冷却后才可达到适当温度。与常规风冷式中冷器有所区别的是，水冷式中冷器不必通过前置布局来通风冷却，而不受位置限制后，它被安放在接近进气歧管处。这样一来，引擎布局就紧凑了许多，同时减少了涡轮迟滞的同时也增加了引擎动力响应。
双涡管增压器：此项技术我们并不陌生，在宝马身上已实践多年。特点是将两个点火相邻气缸管道，以1/4和2/3进行两两分组。有条不紊的工作方式避免了气流相互干扰，为引擎维持良好工作状态提供了保障。
论“节约意识和互助精神”的重要性。
独立冷却EGR：在引擎低负荷状态下，冷却EGR技术将部分废气冷却后，重新循环利用，在一定程度上增加了燃油经济性并减少了NOx（氮氧化物）排放。由此，Jeep摆脱了高能耗”的负面标签了。
气缸集成式排气歧管：这种布置方式可谓是“互助精神”的最好体现——排气歧管产生的热量能快速升温冷却液，缩短引擎暖机时间。而冷却液也可降低排气歧管内的废气温度，这样一来通向涡轮增压器的气体温度会更低。可见，“互助精神”为GME-T4引擎带来的影响是积极又全面的。
变排量机油泵：顾名思义，可变排量机油泵能依据引擎工作状态，对机油进行按需供给，以减少不必要的消耗，进一步提升了燃油经济性。
低摩擦凸轮轴轴承：引擎内每个部件都呈“亲密接触”状态，当引擎高速运转时不免会产生大量摩擦，不仅造成机械损耗，同时还会增加引擎运转阻力。在GME-T4引擎中，采用了低摩擦轴承与带DLC（类金刚石镀膜）涂层的活塞销。在它们的作用下大大降低了摩擦产生的阻力与损耗，使部件运转更顺畅，引擎的工作效率自然更上一层。
增压器电控放气阀：电控放气阀相比机械式放气阀，提升了精度及响应速度。涡轮响应更积极后，对低速动力改善起到了关键作用。
“稳”
FSD四轮独立自适应减震系统：没有过人的“下盘功夫”岂敢畅行天下？关于这点，大指挥官似乎早已成竹在胸。该系统在行车环境下，能以每秒10次的频率对路面进行实时监测，并获取信息反馈。例如当路面良好时，可调节减震器硬度，即便在激烈驾驶状况下，也能提供足够的侧向支撑力，提升车辆的操控极限；而当遇坑洼路况时，则将减震器阻尼降低，有效吸收不必要的路面颠簸，其相对柔软的质感也为驾乘者带来更好舒适度。需要说明的是，FSD自适应减震系统从最软调至最硬仅需0.2秒，驾乘者是感觉不到切换过程的，对整车高级感的提升起到了很大作用。不过以我的实际体验来看，自适应减震的作用往往较为有限，就算最大跨度的调节也不会产生“质”的转变，只能说聊胜于无。
“4X4=17”，Active Drive智能适时四驱系统：是的，Jeep的数学不是体育老师交的，科班出身的它在四驱技术上的优势显而易见。该四驱系统能有效应对由气候、道路及驾驶因素产生的17种不同状况——每一种都有独立的应对方式。可以说在大指挥官上，该四驱系统的使命并不是带我们撒野，而是在复杂多变的雨雪、泥地路况中，为车辆提供必要的抓地力和稳定性，继而将我们带向更安全的远方。
“省”
后轴智能分离技术：该技术能将后轮动力完全断开（绝大多数适时四驱都不能完全切断后轮动力，就算不需要四驱时传动轴同样随转）。当路况良好例如高速中时，它能完全断开后轮动力——包括中央传动轴在内的部件统统保持静止状态，以减少了能量消耗。当道路状况突变需要四驱保驾护航时，则仅需0.2秒时间即可恢复四轮抓地力。可见，为了颠覆“高能耗”的过往形象，Jeep真是煞费苦心。
“安”
麋鹿测试是绝大多数SUV的噩梦，如此极端的操控方式在日常中用到机会不多，属不得已而为之，但这并不代表不会发生。国内我们“邂逅”麋鹿的几率为零，不过乱窜的“低头族”和电瓶车在某种程度上比麋鹿更危险。为了增加车辆的操控灵敏度，Jeep对大指挥官的底盘进行了针对性调校，在硬朗悬架、齐全辅助系统以及可靠四驱的全方位保障下，车辆的操控极限也提升到了新高度。当然想要全方位保护，坚实可靠的被动安全性能也是不可或缺的，在大指挥官的车身上，焊点数量超过了5000个，同时整车高强度钢材的占比也达到了76％。
再看GME-T4与前辈来一场“关公战秦琼”：
要知道，大指挥官与指挥官在产品上是毫无血缘的，不过同样是“军官”身份，它们可以来一场“隔空友谊赛”。当年入门级指挥官采用了强劲的V8引擎，并且排量高达4.7升，属典型的“美国大汉”。而生于当下的大指挥官因受大环境制约，在引擎排量上不可能如此豪迈，仅搭载了当下流行的2.0T引擎。按常理并没有与V8引擎同台竞技的资本，可事实果真如此吗？
通过数据分析，虽然大指挥官在引擎排量、功率及扭矩上均处于劣势，但得益于涡轮引擎低转高扭的特点，其峰值爆发点来得更早，特别是400N.m的扭矩从3000rpm起持续至4250rpm止，宽泛的输出区间使得大指挥官在中后程加速中也能维持充沛的动力，这点是许多小排量增压引擎难以做到的。反观自然吸气引擎则需要不断拉高转速来保持输出，因此在实际加速中很可能未等它实施有效反击时，涡轮引擎就已绝尘而去，何况在排量与气缸数都多出一倍的情况下，其功率与扭矩值都并未拉开鸿沟般的距离。
时隔10年，GME-T4引擎借助高效的动力、合理的能耗将大排量前辈拍晕在了“沙滩”上。看来，大指挥官的“敬意”并不局限在字面意义上，综合实力上也要媲美甚至赶超前辈，或许“青出于蓝而胜于蓝”才是它想要的定义吧。
回归现实，大指挥官所面对的敌人都非泛泛之辈，其中当属丰田汉兰达、大众途昂、福特锐界等最具威胁性。好在大指挥官也是有备而来，同样为2.0T直列4缸涡轮增压引擎，GME-T4的数据确实突出不少，尤其在扭矩上形成了压倒性优势，在使用最频繁的低速区段中，高扭矩带来的动力感受是毋庸置疑的。可能唯一不足是，大指挥官比较“挑食”——需95号以上汽油才能满足，这难免会限制它的活动范围。
驾仕总结：
作为Jeep在中国布局的全新引擎，GME-T4凭借出众的技术条件、强悍的动力指标，成为焦点所在，并且未来必将被菲克集团旗下更多车型所采用。值的注意的是，即将发布的Jeep新牧马人也搭载了这台GME-T4引擎，动力指标与大指挥官几乎一致。这大概是牧马人系列有史以来首次搭载小排量汽油增压引擎（现款有柴油增压引擎），对时常需要在野外撒欢的牧马人来说，GME-T4引擎是否能达到要求还有待时间证明，但至少从它在大指挥官上的表现来看，这台引擎足以撑起Jeep的半壁江山。
正如开头所提，“分享”渐渐取代了“专一”占据了用车生活中的主导位置。未来，Jeep在产品设计、研发走向中，也会更加注重多功能化全面发展，即便承载品牌核心文化传承的牧马人也不例外，如此也算顺应了时代大流。或许，当“野性”褪去后，Jeep“温暖”的一面才能得到充分体现吧。
文｜托米
图｜托米
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