宝马增持华晨宝马，是治疗合资车企软骨病的良药？

喊了多年的狼来了，终于来了。

近日，外媒报道，宝马近期计划在与华晨集团的合资企业中推出新的所有权结构，宝马将增持华晨宝马合资公司的股份到至少75%。

尽管华晨集团董事长祁玉民辟谣说，这是没有的事。但种种迹象显示，山雨欲来风满楼。

比如：宝马中国首席执行官康思远在接受国外媒体采访时亦表示：“中国目前正在审核合资企业的关系，并准备进行改革，我们正密切跟踪进程并进行必要的商谈。”

比如，7月10日，中国外交部一份声明中表示，中德双方“第一次达成了增加德国汽车公司在联合投资项目中持股比例的协议”。

再联想到前段时间政策公布的放开股比的时间表。宝马增持华晨宝马的事更是板上钉钉了。若增股落定，宝马将率先成为首家在中国现有整车合资公司持股比例超过50%的跨国汽车制造商。

增持股权这件事，宝马不是第一个。在股比政策还没有放开的时候，奥迪就一直希望增持一汽大众的股份。商业是逐利的。政策松绑之后，商业主体自然会展开利益更大化运作。虽然政策规定乘用车股比放开要等到2022年，但现在也该开始运作了。

“意料之外，情理之中”。这一天迟早要来，对于宝马增股，《车哥们》以为可以用三句话概括：商业行为、大势所趋、纷至沓来。中国合资车企的发展和变化或将从此进入新阶段，车市格局或将因此发生重大变革。

宝马增股背后：商业逻辑的正常演化

关于宝马增股，政策驱动是诱因，本质上，是商业逻辑的正常演化。

从市场战略来看，2016年，宝马在中国市场没能超越奥迪，在国际市场上也被奔驰赶超，宝马肯定心有不甘。一直在谋划反超，中国显然是最佳复盘地。在中国这片能让它实现绝地反击的沃土上，推进产品的本土化建设是必要条件之一，更重要的是将中国视为创新基地，进而向全球辐射。

宝马已经在行动。7月9日，宝马与华晨集团的协议除了将继续扩大对华晨宝马的投资和生产，还将启动中德双方在第三方市场的开发与合作。包括继续推动在中国市场的“本土化”建设，以及2019年华晨宝马的整车产能将达到52万辆；到2020年，BMW核心产品系列的首款纯电动汽车BMW iX3将于沈阳投产并出口到全球市场。

从利润分配比例来看。一直以来，整个华晨集团的盈利都依靠华晨宝马来输血，根据华晨中国发布2017年度业绩报告，公司实现收益53.05亿元，同比增长3.5%。其中，华晨宝马对集团净利润贡献较2016年增加31%至52.38亿元。

对此现状，相信不仅宝马，任何一个合作伙伴都不会满意。华晨没做什么大的贡献，却分走那么多利润，谁能甘心？于是诸多巧合接踵而至，先扩大与华晨合作，再牵手长城，回头又转而增股华晨宝马。不管是销量还是利润，任何车企都不能摆脱对中国市场的依赖，宝马亦是其一。贡献大的分钱多，贡献少的分钱少，这也是正常的商业逻辑。因此，增股是商业进化的必然。

其实，宝马增持与上汽奥迪事件无疑是最佳佐证。尽管一汽奥迪经销商多番阻挠，数次搁浅，但上汽奥迪合作依然在“暗度陈仓”。奥迪为什么要如此坚定不移的“红杏出墙”？原因与宝马一样，根据数据，一汽奥迪内部，一汽、大众、奥迪的股比为6：3：1，奥迪贡献了合资公司1半的利润，但回报很低，仅为整体利润的10%。简而言之就是“出的力最多，拿的钱最少。”

以2015年为例，一汽-大众税后利润为47.05亿欧元，估算可得，奥迪品牌对一汽-大众的利润贡献约为50%左右，奥迪一年为一汽-大众贡献的利润约为24亿欧元，约合180亿元。

因此，我们甚至有一个更大胆的假设，宝马增持华晨宝马后，未来奥迪是否会增资同样不成气候的一汽大众，也为今天的话题埋下伏笔。

商业的本质是逐利，利润均等是一切合作的前提。增股只是手段，提高销量和利润才是目的。宝马增持华晨宝马的背后，还是华晨集团没有核心技术，没有自主研发，得了软骨病和依赖症，从而失去了话语权。

放开股比板上钉钉，合资依赖车企当自省

如果说10年前，政策放开合资股比，对中国汽车品牌发展是不利的。但现在已经合资34年了，合资车企的自主研发能力和自主技术依然没有什么突破，还是指望外方提供技术、产品和品牌。那么，这个政策保护罩就该打破了。靠保护是出不了强者的，保护得越久，对其伤害就越大。

1984年，中国汽车工业和自主汽车品牌尚是襁褓中的婴儿，既要保证自主品牌得到充足的养分健康成长，又要保证外方伙伴有利可图，政府想到了汽车行业外资股比不能超50%限制的办法。

保护伞之下，自主品牌也确实不负厚望，一路高奏凯歌。根据中汽协发布的数据，2017年我国汽车产销量分别是2901.54万辆和2887.89万辆。自主品牌已然拿下半壁江山。在此基础上，也出现了不少诸如长城、吉利、奇瑞、比亚迪等优秀的自主品牌。

然而，凡事皆有利弊。原政策保护下，很多国有合资车企得了合资依赖症和软骨病，没有自己的核心技术、研发能力，也没有做强自己的产品和品牌。相反，在品牌塑造、技术研发、市场推广等方面，还不如吉利、长城等民营企业。

政策已经保护了合资车企近30年，这么长时间依然无发展，不怪政策放开，不怪外方增持，怪只怪保护伞下的“阿斗”太过依赖。

著名汽车资深媒体前李安定曾经说过，竞争出强者，保护出笨蛋。这是对自主品牌崛起和某些合资车企软骨病的最好概括。

很明显，靠政策保护已经无法让合资车企提升自主研发能力，经过30多年的政策保护后，现在是时候打破保护，让鱼儿游入大海自由竞争了。既然保护出不了强者，那就让优胜劣汰的市场来培育强者。

2014年，吉利集团董事长李书福公开发难，表示“只有股比放开，汽车行业才能有一个公平竞争的环境，而不是像现在这样，国有汽车集团与外资抱在一起与民营汽车企业竞争，老百姓才能得到真正实惠。”

外方增股或成潮流，车市将有巨变

关注股市的人已经注意到了，在媒体报道了宝马将增持华晨宝马股份消息后，不仅华晨集团的股票下跌，还波及了一大波合资车企，广汽集团、北汽集团、东风集团的股票也躺枪下滑了。巧合的是，这些都是对外资品牌极度依赖的企业。

关于股比开放之说，外资方已是磨刀霍霍。如今宝马率先破冰，预计此后增股外方将会如雨后春笋般相继涌出，尤其是中方综合实力不强的合资车企，将首当其冲。上述集团股价下滑就是一例。

总之，外方增持浪潮将风起云涌。那些之前不注重自主研发，不注重打造自主品牌的合资车企，将面临巨大的博弈压力。手中没有政策筹码，已经很难与外方平等地谈判。怪只怪以前太依赖对方，忽视了核心竞争力的打造。

外方增股既有政策环境的允许，又有商业利益的推动，来势汹汹。

车哥们的观点是，或许这是一剂良药，把那些病恹恹的软骨病合资车企淘汰掉，让一批真正有核心竞争力的中国汽车品牌站起来。本来，中国汽车产业的低水平产能就过剩，淘汰一批也是市场规律使然。

宝马打响了“增股”的第一枪，后续的增股会纷至沓来。那些得了依赖症和软骨病的合资车企中方伙伴们，你们做好准备了吗？