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广东在六月上旬迎来台风气候，驾仕派恰好在这时奔赴佛山，与雅斯顿和买车问问两家友媒一起完成了一场雨中的紧凑级轿车型场地测试。参与到这次赛道体验的是去年紧凑级轿车市场销量排名前四的大众朗逸、别克英朗、日产轩逸和丰田卡罗拉。
赛道考验底盘操控
根据试车场面积不大且有积水的实际情况，我们设计了“驾仕派”版TOP GEAR赛道：80米直道后完成连续4个18米绕桩，再进入直径30米的圆形跑道完成三次绕圈，接着来到以ISO3888-2-2002标准布置的麋鹿测试环节，车辆随后向右完成180度的掉头进入停车区。这条综合小型赛道更重要的是让大家分别体验到不同车辆的加减速能力、转向手感、底盘极限、轮胎性能和车身姿态等主客观表现，从而对参与车辆在极限操控下的适应性有了印象。
起步加速时朗逸的全油门动力发放直接，但因有一次较大的换挡动作，所以速度上带来一定损失，不过最终进入18米绕桩的速度依然能稍胜出于轩逸。大众6AT变速箱匹配度成熟，响应速度和智能程度经过多年的优化到了相当高的水准。
朗逸绕桩的平均车速比轩逸低，但这已是突破抓地极限换来的结果。大众汽车在绕桩环节车身侧倾严重，车头的转向响应过分灵活，加之轮胎由于磨损原因摆动是所有车型中最多。朗逸的ESP介入时机较晚，基本在车辆已经发生失控时才有动作。
在回转中的朗逸车身侧倾非常明显，车尾非常活跃，在稳态回转中呈现出明显的转向过度趋势。大众的ESP系统介入时机较晚，在濒临极限的状态下难以稳定操控车辆。朗逸在进入双移线时的速度比轩逸低很多，操作中车身姿态依然难以控制，轮胎和底盘的极限低且窄，这种感觉不仅让乘客感到害怕，驾驶员也很难把控。回头弯全力制动，朗逸在ABS启动后有强烈抖动，踏板回馈绵软，好在制动效果线性，踩下踏板的力量和踏板行程以及车辆实际制动力的体现成正比。
日产1.6L自然吸气发动机的动力放到赛道驾驶略微疲软，起步显得扭矩不够充分，加速感柔和，不过轩逸的CVT变速箱确实可以带来更平滑的加速曲线。绕桩环节，日产轩逸每绕过桩桶时，转向方向切换的手感可以清晰感知轮胎和悬架的抓地极限，车头指向的响应不疾不徐，没有出现大幅摆动和起伏，ESP介入控制也比较柔和。
稳态回转中，日产车型有轻微转向过度的倾向，每次ESP都会及时介入来抑制住车尾，通过减速把车身控制在轨迹线之内。但轩逸在ESP激活后会切断动力输出比较长的时间，所以每次再给油都需要耐心等待动力。湿地麋鹿测试中，日产车型必须依靠较大减速才能通过该路段，而在两次紧急变线中ESP都没有对车辆进行明显干预，转向响应和车身侧倾幅度都呈中性，但能感知到轩逸的轮胎抓地不错，底盘极限也能适应大部分状态突变情况。
最后的回头弯，轩逸的重刹让点头动作明显前探，长行程悬架不利于激烈操控，不过刹车力度给人信心，线性感也给控制速度减轻了难度。
卡罗拉在四台车中起步加速最弱，丰田1.2T增压发动机低转速下扭矩不足的弱点，在加速阶段初期出现了台阶感，甚至进入绕桩之前还有一次更强的提速过程，造成加速并不线性的结果。但卡罗拉的绕桩姿态接近轩逸，相较而言底盘响应更为积极。丰田车型转向手感建立和底盘的响应可以更快速的被驾驶员感知，ESP介入时机帮助我们在能够掌控的情况下把车辆极限用尽。
回转过程中丰田的ESP系统给予一定程度的宽容，驾驶员能充分利用卡罗拉的底盘极限来完成项目。丰田车型呈现出偏中性的姿态，充分利用了四条胎的抓地力，稳定性优于大众朗逸。虽然卡罗拉在操控极限上的主观感受不如轩逸宽泛，但由于丰田车型有更积极的底盘回馈响应，所以在麋鹿环节能把车身的抓地利用得更加充分。回头弯重刹时卡罗拉的踏板回馈力度较轻，踩下前半段到深踩整个踏板行程的线性感不统一，紧急情况下会信心不足。
通用1.3T发动机比丰田动力在更低转速就能建立起强扭矩，这让英朗在四车中有最强的加速力。从起步瞬间它就开始展现高出一筹的爆发力，之后路面铺陈细小的沙砾，唯有英朗通过时前轮会有明显突破抓地力的打滑，好在ESP积极介入才不至于损失时间。英朗在绕桩环节车身姿态最沉稳，但四台车中别克的转向响应较慢，车头指向变化灵敏度不是很高，驾驶员需要更大幅度和更快速度转动方向盘，才能利用底盘极限。
四车之中英朗回转车身姿态最舒缓，侧倾幅度也最小，别克标定的ESP系统介入时机较早，不管是轮胎还是悬架都远没有达到极限时便突然开始工作，转向中的制动导致速度会有一些损失。单从车身姿态来讲，出于对安全余量的考虑，英朗有转向不足趋势，当然这只是在赛道上不会很容易突破极限，日常使用时不会有影响。
别克车型在双移线路段的进入速度在四台车中遥遥领先，即便这样它进入变线的底盘动态依旧颇为稳重，转向回馈也营造出慢慢接近极限的手感，这种设定响应不够迅速，但是对于有经验的驾驶员来说能够快速逼近极限，对于新手而言在紧急情况下也不会突然失去控制，属于保守又稳妥的方向。回头弯的重刹，英朗制动车踏板较为紧绷，给人信心较强，点头也不是特别明显，对于之后的转向操作没有主观干扰。
操控总结
在佛山的赛道上，轮胎吃亏的大众朗逸稳定性稍差，丰田卡罗拉和日产轩逸则有类似的操控状态。相比之下别克英朗的底盘极限更高，只是电子系统偏向保守，限制了它的发挥。
制造工艺的直接对话
对于这次参与测试的四款试驾车而言，大家都已经再熟悉不过，巨大的保有量让它们的能见度极高，设计上的评价似乎没有意义。所以我们将目光投向了车身覆盖件的间隙面差，这除了有设计上的余量之外，对制造商装配工艺也有一定程度的要求。
从最终的测量结果来看，大众朗逸是公差和间隙都最小的车型，这也说明上汽大众在装配上确实保持了优秀的程度。
来自上汽通用的别克英朗同样展现出较好的装配质量，测量数据趋于稳定，大多细节在同级别产品中都处于中上的水准。
东风日产的工艺水准属于中游，这款轩逸在大多数的细节数据上和英朗的成绩差异不大。
卡罗拉的数据相对来讲落后一些，这可能和一汽丰田的制造精度有关，虽然这样的差异不会在感官上有较大的差别，但从成绩上还是有区别。
间隙面差位置测量结果
外形总结
在外观覆盖件的制造、拼装工艺上，部分车迷对大众汽车的偏见站不住脚，即便是十万级的朗逸在精度上也做到较高标准。别克英朗在这个环节同样达到较为细致的水准，数据上略微领先于日产轩逸。相对来讲一汽丰田更粗放一些，面差数据最大。
空间怎样？小姐姐带着瓶子来做示范
虽然参与测试的四款车型都有公开的轴距数据，但考虑到每款车的布局不同，所以实际驾乘空间都有差别，而且座椅的舒适度也影响到日常用车时的体验，所以我们邀请到身高174cm的小姐姐亲身体验，为我们作出横向参考。
此外，在不同车型内部的置物空间处理上，也是我们通过配置单很难清晰认知的部分，这次横评中我们也专门用不同规格的水瓶和手机做了实验，得到更直观的结论。至于对后备箱的精准测量，就作为彩蛋附赠在其中，让看重载物能力的朋友也能得到参照值。
座椅数据
大众朗逸的座椅是属于偏软一些的类型，包裹性适中。从数据上看，它的前后排坐垫长度都稍短了些，后排横向宽度也是四款车中最低的。而以小姐姐的身高调整好座椅后，朗逸的前后排头部空间尚可，只是后排腿部空间并不出众。
不出意外，轩逸有着最为柔软的座椅承托力，但整个包裹性算是比较弱的。不过日产座椅的舒适度确实出色，前后排坐垫长度和后排横向宽度都占据领先优势。而且在调整好前后排座椅位置后，轩逸的后排膝部空间也格外宽裕，只是头顶开扬度不算领先。
作为家用轿车典范的丰田卡罗拉，在座椅承托力和包裹性上都属于中等的水准，而它在前后排座椅长度、后排横向宽度的数据上，同样处于较为中庸的位置。不过从卡罗拉在前后排头部空间的余量上看，它还是有较好的开阔度，同时后排膝部的活动范围也较为优秀。
英朗的设定更偏向动态，座椅承托反馈略硬，包裹性也更好一些。从前后排座椅的数据上分析，别克车型的坐垫长度和后排横向宽度都能达到优秀的程度。英朗的后排头部空间较为开阔，后排膝部的宽裕度则处在中等水准。
后备箱数据
大众在储物细节上的处理比较粗暴。朗逸的前后门板都有很强的装载能力，正常的杯架也没有缺席，但手机放进中控下方的储物格后会遮挡排挡杆，人性化的处理不够。不过朗逸的后备箱最小宽度和纵深数据都在四款车中占优，实际容量有优势。
日产轩逸在人性化细节上做得讨巧，手机在门板和扶手区域都有合理的安置点，但前后门板则浪费了更多的装载空间。至于在后备箱空间上，轩逸除了内部高度明显占优，其它数据则在中等水平。
作为看重细节的日系车型，丰田卡罗拉的前后排门板上都布置了较为丰富的置物空间，中央扶手的容量也极为惊人。不过在后备箱容积上，卡罗拉的最大和最小宽度落差很大，导致实用性打折，加之丰田产品的纵深和高度数据也不占优，所以这个环节没有优势。
英朗在前后排门板上布置了很多储物空间，中央扶手也有较大装载能力。在后备箱的数据上，别克英朗的最小宽度、最大纵深两项指标处在中上水平，对提升实际载物能力有所帮助。
空间总结
仅从座椅舒适度和空间宽裕度来看，日产轩逸明显占据上风，但考虑到长途行驶的平衡，别克英朗稍硬派的风格也有过人之处，而卡罗拉和朗逸则代表了更中庸的选择。
至于储物能力的评判上，英朗琐碎物件的放置都能得到很好的归纳，后备箱容积处于中等水平。朗逸的尾箱装载能力更强，但人性化细节的考量还不够，而轩逸和卡罗拉则都有不错的车内储物空间，只是丰田车型的后备箱不如日产做得强大。
虽然此次在佛山的赛道评测已经干货满满，但由于场地状况不够理想，我们认为很难得出完全公允的评价，所以在回到成都后，驾仕派又重新凑齐四款车型再度进行深入比较，并对它们的动力表现与经济性也完成横向测量。
要论智能化，在座的各位……
从不同平台租到四款测试车型后，我们发现它们的配置差异较大。丰田卡罗拉1.2T是12.28万的CVT版本入门的GL，日产轩逸是13.78万的1.6XV CVT尊享版，大众朗逸则是14.69万的2017款230TSI DSG舒适版，而别克英朗是14.39万的18T自动旗舰型。不过我们也从询价平台上查阅了这四款车型的终端售价，它们的裸车价格倒是极为接近。其中卡罗拉、轩逸、英朗这三款配置车型在优惠后的成交价在11到11.5万左右，旧款朗逸当时实际价格则略高，接近12万元。
虽然配置区别导致这四款车型在人机交互系统上有所不同，但我们还是希望做一些简单的体验。
由于原车没有提供中控液晶屏，所以车主自行加装了一套汽配城风格浓郁的主机，单从界面和操控方式来看，这套系统没有什么太大亮点，山寨味太强。而且两代同堂销售的2017款朗逸没有USB接口，这点对于日常用车有所不便。
车型较新的日产轩逸不仅提供USB接口，而且中控主机向iPhone和安卓手机用户都提供了手机映射的功能，尤其CarPlay的使用让车主感受到极为便利的使用体验。
由于是租赁用车，所以我们拿到的卡罗拉只有最基础的娱乐系统主机，虽然按键使用需要学习，但它的整体盲操作的便利度尚可，而且AUX和USB接口都能连接到手机。
相对来说，在四款车型中英朗的人机交互系统在智能化程度上大幅领先，两个USB接口，新一代eConnect互联系统。它不仅可以通过自然语音功能完成导航、空调等设置的操作，尤其是内置4G网络后具备实时路况的高德地图导航，让它的实用性完全取代手机。同时，英朗支持Apple CarPlay或百度CarLife，并配有第十代OnStar安吉星全时在线助理。
车机总结
在这个部分，别克英朗表现出遥遥领先的优势，即便将所有横评车型都换做顶配车款，也很难动摇它多年积累后在这个部分占据的领头羊位置，能有这样具有科技感的配置，还是让人在使用时感觉到贴心。
谁能跑得快，又能站得住？
在佛山的暴雨面前，我们放弃了测试加速、制动的打算。好消息是回到成都之后，我们租到了1.4T的大众朗逸，它的动力总成比1.6L版本更有说服力，可以探究大众EA211引擎和排量更小的别克1.3T引擎、丰田1.2T引擎之间有多大区别，也能看到搭载1.6L自然进气发动机的日产轩逸和涡轮增压动力的差异。
当然跑得快只是一方面，另一项更重要的指标则是来源于制动，这四款车型的整备质量最低的是1236kg的轩逸，而最重的是1300kg的卡罗拉，除了丰田产品外，其它三款车都使用16寸轮胎，本身差异不算大，最终谁的制动效果更好，也是有趣的试探。
加速数据
由于我们的测试均是开启电子辅助设备，以D挡弹射完成，所以搭载DSG变速箱的朗逸就有些吃亏，电脑保护下的起步转速不会超过1500rpm，虽然也在最大扭矩输出区间，但从全场最低的最大G值来看，它的出发动作无疑最为缓慢。
不过1.4TSI动力在中后段还是表现出更强的后劲，0-80kph后就已经追回落后的差距，最终0-100kph达到10.52s，位居次席。
作为场上唯一的自然进气动力车型，日产HR16发动机牌面上只有154Nm扭矩，虽然起步转速可以达到2300rpm，但CVT变速箱并没有强烈的战斗欲，0.499G的最大G值谈不上推背感。从0-60kph、80kph、100kph三组数据来看，轩逸都处在比较温和的状态，但好在动力发放很平均，中高速下的减缓不太明显，日常使用尚可。
1.2T的卡罗拉弹射时的转速可以达到2500rpm，但这并没有改善它出发时的动力表现，0.499G的最大G值数据巧合的与轩逸完全一致。丰田9NR-FTS小排量涡轮引擎在突破迟滞门槛后，中低速下的爆发还是很有劲，但0-60kph后这种优势就逐渐被蚕食，逼近100kph车速后已经落后于大众朗逸。
虽然别克LI6发动机只有1.3L排量和三缸布局，但它的输出数据达到全场最高的120kW和230Nm。而且英朗的6速自动变速箱相对成熟，2500rpm下弹射而出，车轮在四款车中唯一有短暂打滑迹象，大幅领先的最大G值证明它推背感最强。随后在0-100kph内的全时段，别克英朗都占据了绝对领先优势，最终8.37s的成绩也甩开1.4TSI版本的朗逸2秒开外的差距，毫无疑问在同级别中具有较大的优势。
制动数据
我们租到的大众朗逸使用205/55 R16规格的邓禄普SP TOURING T1轮胎，作为一款耐磨的节油型轮胎，它的抓地力尚可。在实际测试中，朗逸的制动G值排在次席，前悬压缩幅度较大，但制动整个过程相对平稳而渐进，虽然脚下回馈有些绵软，可从制动数据看却还是保持稳定。
日产为轩逸提供的是195/60 R16的优科豪马BluEarth E70轮胎，它的经济性取向十分明显。实际测试中轩逸的制动动作也很大，但瞬间最大G值落后于其它三款车型，而刹车踏板回馈力度较为轻柔，后段有少许制动力的衰减，好在100-0kph的成绩尚在合格标准之内。
由于装配的是195/65 R15规格的普利司通TURANZA轮胎，所以卡罗拉在先天上就有些吃亏。不过在实际测试中，除了前悬压缩动作较为夸张外，丰田车型的瞬间G值证明了制动效果还是很直接，而且卡罗拉虽然100-0kph的制动距离超过42米，但3.17秒的用时和朗逸几乎一致，看来整个制动系统的积极性很高。
英朗205/55 R16的轮胎尺寸与朗逸相同，但用了加宽胎面和胎肩强化刹车与操控的ASSURANCE轮胎。从实际制动测试来看，英朗的制动瞬间G值是最高的，证明刹车介入后的及时，而且它的车身姿态也更稳定，车头下压动作不算夸张，整个制动过程线性可控，最终刹车距离40米以内，刹停时间比朗逸短了0.1秒。
加速/制动总结
在加速的测试中，涡轮增压发动机表现出全面的优势，让搭载1.6L动力的日产轩逸成为配角。而从最终数据看，大众朗逸凭借排量上的优势压倒1.2T的丰田卡罗拉，但面对技术更多、输出更强的别克英朗，还是被甩开了大幅差距。
别克英朗不仅在加速环节取得完胜，制动效率上也是唯一在100-0kph项目进入40米内的车型。车况一般的大众朗逸以微弱优势领先轮胎规格不占优的丰田卡罗拉，意外跻身次席，日产轩逸在制动测试中再度落后。
140公里之后，油老虎要现原形了
在完成了加速、制动的测试后，我们驱车前往加油站，为四款车型均注满92号燃油至跳枪，然后以市区道路、城市快速路和盘山公路为路线，完成了140km左右的油耗测试。为了尽量保持公正，我们在路途中设置了换乘点，让每一个驾驶员都可以开到全部四款车，而且尽量以编队方式行驶，维持相近的平均车速——最终从行车电脑显示来看，我们这次测试的平均车速在31km/h左右，所以所有车型的油耗都高于工信部数据。不过因为在近六个小时的行车过程中，有驾车外出吃饭和红灯后跟丢等意外情况，所以车型之间的里程数有细微差异，但最终油耗却是真实的呈现。
搭配DSG变速箱的大众车型，在燃油经济性上的口碑向来不错，公里数较高的这台朗逸在这次测试中再度印证了这点，它最终跑出的8.124L /100km油耗，在全部车型中位居次席，不过这个成绩略高于朗逸的行车电脑显示的数据。
过往印象中，日产轩逸的燃油经济性算是不错，但可能因为行驶过程中有较为激烈的山路和快速路，所以对日产匹配CVT变速箱的1.6L引擎负荷较高，导致它的最终油耗高于表显的8.1L/100km，实测为8.474L/100km，在四款车型中以微弱差距落后。
装入丰田黑科技的1.2T动力，在这次油耗测试中并没有拿出最佳表现，8.443L /100km的数据仅比轩逸领先少许。实际体验中能感觉卡罗拉这款动力在低转速下不够给力，快速路和山路时都需要CVT变速箱积极的维持高转速运行，超车的转速动作也更大，所以拉高了平均油耗。
原本以为英朗的燃油效率会和丰田1.2T车型相仿，没想到别克三缸涡轮增压动力的表现如此出色：和排名第二的大众朗逸相比，它的百公里油耗优势达到10%，成为测试中唯一进入8L/100km以内油耗的车型。从行车状态来看，这款1.3T变速箱和6速自动变速箱的配合从容，发力区间很均匀，能够在不同路况下都保持较低的转速巡航，加速超车动作也较为干脆，这对它的燃油经济性带来很好的辅助。
油耗总结
别克英朗在油耗测试中取得一场完胜。而剩下三款车型几乎保持在相同水准线上，大众朗逸一如既往的稳定，而同样使用CVT变速箱的丰田卡罗拉1.2T动力和1.6L日产轩逸，因为实际路况和变速箱特性等因素，最终并没有达到我们期望的高度。
横评总结
通过外形、空间、人机交互系统、加速/制动、底盘操控和燃油经济性的全面评测，我们对大众朗逸、别克英朗、日产轩逸和丰田卡罗拉这四款去年销量前四的紧凑级轿车有了深入了解。
作为市场上最畅销的车型之一，大众朗逸虽然被部分车迷歧视，但从做工细节和车内空间上看，大众产品还是占据一定优势，而且1.4TSI和DSG的组合可以平衡加速能力和燃油经济性，即便操控极限较低、人机交互系统落后、人性化设置不足，但新一代朗逸应该会弥补这些不足。
1.2T的丰田卡罗拉运转平顺度很高，驾驶体验也不错，同时有良好的人机工程学考量，但并没有能够在省油和动力表现上有过人之处。而日产轩逸则更偏向舒适化的设定，激烈驾驶下的反馈都不算积极，但日常用车的体验则能给予用户更好的印象。可以说这两部日系王牌车型都表现出很强的均衡感，没有太多会被苛责的不足，但在驾驶乐趣上就欠缺足够的支持。
作为唯一使用四轮独立悬架的别克英朗，在四款车型中的个性更突出。赛道体验时，它更强硬的支撑力让我们可以更好的探索别克车型的底盘极限，而1.3T动力充沛的动力输出、高效的制动效率，也让人有信心把它开快一些，更难能可贵的是，这套动力总成在燃油经济性上也有领先表现。虽然车内空间和装载能力部分，英朗不算顶尖水准，但得益于科技感十足的人机交互系统，别克产品应该能更容易讨好年轻消费者的需求，加之在驾控乐趣上的偏重，我们认为英朗能进一步扩大用户覆盖范围。
最后我们再度邀请此次共同参与测试的媒体伙伴：雅斯顿和买车问问，让他们也对这次针对热门紧凑级轿车的全面横评结果给予自己的意见。
朗逸、轩逸、英朗和卡罗拉，这四款排名靠前的紧凑级家用轿车代表的其实是老中青三代产品、也是老中青三代消费者。
大众朗逸一向销量坚挺，但中庸的造型和老气的内饰与年轻化无关，而平稳得甚至有点无趣的驾驶体验也足够体现朗逸的性格，所以在四款车里，朗逸最大卖点是大众品牌以及大众品质，满足消费者对于一款入门家用轿车的基本诉求。
而最近销量上轩逸开始有了超越朗逸的态势，功不可没的是日产对轩逸这款车舒适与家用的设定，四款车横评下来，轩逸在空间、舒适性和储物空间等方面优势明显，即便 1.6L+CVT的动力组合开起来没有留下深刻印象，它也足以影响一部分看重家用的消费者。
换装1.2T的卡罗拉和1.3T的英朗，从造型设计上算是走向了年轻化，不过实际体验下来差距明显。丰田用一款1.2T小排量发动机代替过去的1.6L，按理说燃油经济性应该有所提升，但实际测试下来油耗反而受到了CVT的拖累，而且动力表现也没有进步。所幸卡罗拉依然在空间方面体现了日系车应有的实用，而且动力虽然进步不大，但平顺性得到了优化。
相对来说，使用了1.3T三缸发动机的英朗反而进步明显，由于更注重低扭输出，加速表现优于大众朗逸的1.4T，而且后独悬也对操控帮助颇大。另外，英朗在设计和智能互联等方面都更贴近当下的消费需求，对于眼下更看重动力和配置的年轻消费者来说，英朗在这方面更胜一筹。
大众朗逸一如既往的在多方面显出老态，落后的内外饰设计、原始的操纵感、没太多人性化可言的人机工程、油耗动力刹车都不出彩的三大硬数据，只有在装配工艺方面一马当先显示出上汽大众深厚的制造功力。但即便如此它依然在紧凑级轿车的细分市场卖得最好，连新老交替的换代过渡期都不受丝毫影响，可见朗逸用最简单直接的方式点对点满足了绝大部分中国老百姓的用车需求，所谓“大众研究中国人”那句话是不无道理的。
日产轩逸毫无疑问是最突出舒适度的一台车，空间和座椅乘坐感都能给乘客带来最体贴的感受。加速和刹车是轩逸的短板，虽然在动态测试环节展示出一定的底盘宽容度，但这并不是它的诉求，平顺的驾驶感受才符合它的产品取向。虽然外表没有老态，但轩逸的驾乘体验是四台车中最适合老年人的车型。
丰田卡罗拉在做工上落后另外三个对手并不让人意外，丰田长期的理念就是不在用不到的地方花太多心思和成本，接缝再大也不影响使用，丑点也无所谓啦。1.2T发动机貌似并没有比替代的1.6L自然吸气发动机有多大使用层面的进步，加速平平，油耗也不低。底盘回馈和轩逸的感受相似，找不出什么突出的亮点，当然也找不出太大硬伤，卡罗拉继续它的中庸之道。
英朗在动态操控感，多媒体交互，加速能力和油耗上都表现出优势。作为四台车中唯一能开进8秒区间的加速度、以及停在40米以内的减速度还有比对手低出一升的油耗水平，英朗带出一丝黑科技风味。具备一定优势的人机交互系统除了能带来实时导航信息，语音识别和控制能力也为操作带来便利，吸引到更多年轻人的目光理所当然。
文｜Louis
图｜吴颂洵
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