回到2008年：美国榜样的衰落（上）

美国汽车工业的衰落并非仅仅因为2007年那场突如其来的金融危机——他们的苦果其实在几年前就已经种下了。事实上，2005年才是美国汽车工业走向衰落的起点，但身处那个时代的人们却毫无知觉……

故事还是从通用汽车这家已经连续75年拿下全球销量冠军的世界巨头开始。2005年开年，通用汽车向菲亚特赔偿了20亿美元，终于解决了早年那个必须收购菲亚特股权的协议；同年10月，通用将手中约20%富士重工的股份悉数卖掉。

时至年末，媒体再次把通用汽车送上了头条——由于业绩不佳，时任通用汽车董事长兼CEO里克·瓦格纳即将被“扫地出门”，而接任者是欧洲区总裁韩德胜。

在与媒体的斗争中，瓦格纳用事实回击了谣言，他并没有被赶走，只是韩德胜回到了通用底特律总部，担任副董事长和首席财务官。瓦格纳最终没有走或许和这一年通用汽车销量回暖有关，并且他也让董事会看到了自己重组的决心。

2005年，通用汽车全球销量约为920万辆，“这是通用汽车历史上第二高的销售记录，之前的最高记录是在1978年创下的，可以说，05年的销售业绩是公司近年来的最好成绩”，瓦格纳在接受采访时表示。这一年通用在美国市场的份额大概是14.2%。

不过他也对中国媒体坦诚，“无论从销售还是财务方面看，2005年通用汽车在美国的发展都遇到了一些挑战：为减少库存而降低了产能；全球原料市场的价格上扬导致原材料成本增加；利润比较高的大型车销量下滑。同时，2004年以来通用汽车在美国还遇到了一个最大的问题——在美国最新制度的要求下，通用汽车要支付110万员工的卫生保健福利。”

另一边，克莱斯勒的巨额亏损已经让它的“另一半”戴姆勒忍无可忍，后者开始出手克莱斯勒的股份。克莱斯勒在北美市场的糟糕表现已经成为戴姆勒的累赘，并且没有丝毫向好的迹象——2001年克莱斯勒严重亏损达47亿美元，之后就再也没能赚回这么多钱。所以，当2005年克莱斯勒实现营业利润20亿美元之后，德国人似乎打算在高点卖掉克莱斯勒。他们发现解决不了美国工会要求的福利问题，所以决定和美国人划清界限，只是这一切都在默默进行，克莱斯勒毫无察觉。

也并非没有人在2005年意识到环境正在变糟。虽然这一年福特还保持了20亿美元的盈利，但是大型皮卡和SUV的销量下滑还是让小比尔·福特夜不能眠。他开始为福特公司寻找新的CEO人选，不过首先还是要解决北美市场的问题。

他找来马克·菲尔兹负责福特最为重要的北美业务，启动了“前进计划”，这个计划的其中一项重要举措就是降成本：到2008年，将公司北美产能削减120万辆，即降低26%；在2006-2012年间裁减北美工厂员工2.5-3万人，同时减少领薪人员及公司高管的人数。

时年44岁的马克·菲尔兹年轻力壮，更是雄心勃勃，他说：“我们的‘前进计划’不是要退缩到更小的市场，而是要重新占领美国市场。福特该采取攻势了，反攻的时候到了。”

这一年结束的时候，底特律三巨头看上去还没有发生什么变化：2005年美国汽车市场销量为1744.4万辆，几乎是四年来最出色的表现。这年的世界500强企业的名单上，通用汽车排名第五、戴姆勒克莱斯勒第六、福特第八。同时通用仍然超过丰田拿下了世界第一，在北美市场上三大车企依旧占据着主要位置。可以说，彼时全球车市依然是美国人的。

但是这就是美国汽车市场此后十年的顶峰了，此后美国市场迎来了巨大的金融危机，汽车市场也不可避免地受到波及，直到2015年才重新恢复到这个规模。

可能除了美国汽车人之外，其余所有人都发现了美国巨头们在强壮外表下的不堪一击。精明的欧洲人这时候开始注意到美国巨头的巨大隐患，并将其视作猎物，更希望借着美国三巨头的影响力切入铁板一块的美国市场。

2006年7月，或许比这个时间更早，在通用大股东柯克·科克莱恩的推动下，刚刚才理顺雷诺-日产联盟的卡洛斯·戈恩对于组建新的雷诺-日产-通用联盟兴致盎然。作为成本杀手的戈恩一直很强调协同效应，两家汽车企业的规模效益一定大于一家，而三家企业的协同自然也好于两家，更何况雷诺-日产-通用的组合可以覆盖欧日美三个全球最大的市场，简直堪称完美。卡洛斯·戈恩提议，由雷诺-日产收购通用汽车20%股份，把雷诺-日产联盟的小型车平台给通用，通用再补偿一笔费用给雷诺-日产联盟。

可惜的是，当时里克·瓦格纳对于戈恩的这一“设想”表现得“无动于衷”，尽管在资本的干预下接洽了此事，但通用以敷衍的态度回应了戈恩发出的邀约。三个月之后，通用汽车发出新闻通告结盟谈判破裂，事情好像完全没有发生过一样。

现在想起来，瓦格纳在那时候作为全球汽车行业的领导者，绝不会甘心和一个二流汽车联盟做交易，抛开双方合作后的规模效益不谈，谁来主导合并后的巨无霸就是一个问题。尽管卡洛斯·戈恩表明自己无心担任通用汽车的CEO，可是谁又能保证这个挽救了日产、又拥有法国政府撑腰的强势领导人说的不是场面话——瓦格纳从一开始就不信任戈恩。

当然，瓦格纳那时候还有第二季度业绩给自己撑腰——2006年第二季度，通用汽车实现了3.62亿美元的盈利，相比2005年同期亏损的9亿美元，这是一个巨大的进步。不过很多人并不看好通用盈利的可持续性，瓦格纳是通过关停并转、加大批售、以及卖出通用汽车金融公司等业务板块实现的盈利。实际上，2006年全年，通用汽车算上特殊项目还净亏损20亿美元，相比于2005年104亿美元的亏损要好一些，但依旧是庞大的负数。

与此同时，福特汽车在2006年上半年也亏损了14亿美元，不过在这之后，福特汽车宣布了一个好消息：原波音民用飞机集团CEO艾伦·穆拉利正式接受福特CEO的职位。

▲艾伦•穆拉利

当时外界并不认为这位汽车行业的门外汉可以把已经陷入泥潭的百年企业拯救出来，毕竟在穆拉利上任后的第一个月他就收到了一个极坏的“账单”：2006年第三季度是福特14年以来最糟糕的财务季度，公司亏损了58亿美元。

不过在很短的时间内，作为汽车界“外人”的穆拉利就已经大致看明白了福特的“顽疾”，一个“统一的福特”战略在他的脑海中逐步成型。在10月份的最差季度报表发布之后，穆拉利明确表示，福特正在对旗下豪华汽车品牌进行更大范围的评估，什么时候卖出不过是时间问题。

身在迪尔伯恩的穆拉利看着丰田整齐划一的产品谱系，要求调整和改善福特当时过多的品牌和车型，得到的回复却是汽车行业的业务非常复杂，所有的计划不可能迅速完成。穆拉利毫不客气地反击道：“组装一架飞机需要400万个零部件，而一辆汽车则只需要1万个零部件，我认为这是合情合理的。”

在穆拉利打算重整福特的同时，戴姆勒-克莱斯勒董事长蔡澈已经开始联系投资银行摩根大通为克莱斯勒寻找买家，他曾是克莱斯勒的掌舵人，深知美国市场的严峻形势。

事实上，就在戈恩积极结盟通用前后，蔡澈其实也找过戈恩谈三方联盟的事宜，可惜戈恩当时因专注于和通用的结盟谈判而婉拒了他的提议。当然，这时克莱斯勒的生产自救也在同时进行——克莱斯勒那时候正在和奇瑞谈小型车导入的事情，这在中国汽车业界也是一件大事。

2007年，在金融市场的警示声中开始了。美国次贷危机的全面爆发从3月份开始，资本市场全面恶化，这对本身就处于风雨飘摇中的美国汽车企业更是一次无情的打击。

经过了几个月的评估，福特开始出售业务。先是以9.25亿美元卖出了阿斯顿·马丁品牌，然后开始暗中为捷豹路虎接触各方买家，不过到当年年中的时候，这个消息在圈内已经人尽皆知了。

中国企业家李书福在那个时候也开始注意到了机会——更准确地说，他有点异想天开。从2005年开始，李书福就对内部团队表示看中了沃尔沃，但那时福特并不考虑出手，前面已提到，直到2007年福特才开始考虑出售旗下豪华品牌。刚刚完成对英国锰铜控股公司收购的李书福找来收购团队负责人张芃，谈及打算向福特接触收购沃尔沃的事情，并且组建了“V项目”团队主导沃尔沃收购项目。随后李书福写了一封信给福特，向福特方面表示了对沃尔沃的青睐——然而在那时候沃尔沃还被福特标注为非卖品，吉利的收购动作一陷入僵局。

而另一边，蔡澈已经决定彻底甩掉克莱斯勒这个大包袱。2007年5月，戴姆勒和克莱斯勒宣布“世纪分手”。直到现在也没人说得清楚为什么戴姆勒在完成交割之后恰好就出现了次贷危机，戴姆勒可谓是“精准逃顶”。而那时候的克莱斯勒已经摇摇欲坠——美国瑟伯勒斯资本管理公司（Cerberus Capital Mangement）作为接盘方显然不是为了做强做大，它只是以希望找到合适的企业来接手这个烫手山芋。

事实上，到了2007年的最后一天，美国汽车产业基本已经宣告“跌落王座”。这一年，丰田汽车产量首次超过通用汽车位居世界第一，而通用汽车和丰田汽车报出的年度销量都是937万辆，大众汽车也超过了福特位居第三，接下来的2008年不过是确认这一新的格局而已。

这个时候已经没人在乎谁是真正的全球汽车销量冠军了。丰田知道，下一年这个排名毫无悬念；而通用却不知道是否还有明年——这一年通用汽车亏损了387亿美元，创下了全球汽车公司最高年度亏损额的纪录。相比之下，穆拉利带领下的福特汽车仅仅亏损了27.2亿美元，营业收入和资产总额都在增长，而同时期丰田汽车的利润足足有150亿美元。

感谢信息：本文大量信息收集于中文互联网的早期采访和报道。时间线和部分内容细节源于比尔·弗拉斯科所著的《底特律往事:汽车之城衰落史》，这本书非常值得推荐。

文｜刘学晓、李金良

图｜网络