【观察】上半年新能源汽车销量解读 高续航成首要标准？

上一篇我们解读了上半年国产品牌燃油车销量背后的一些趋势，今天就新能源汽车上半年的销量走势以及相关的几款车型，我们来做一些分析。

根据中汽协发布的数据显示，上半年国内新能源汽车产销分别为41.3万辆和41.2万辆，同比增长94.9%和111.6%。其中，乘用车型共销售35.5万辆，同比增长70%；商用车型共销售5.8万辆，同比下滑29.9%。

不过，六月份新能源汽车销量为8.4万辆，同比增长31.7%，虽然整体依然是处于上升的阶段，但环比却下滑17.5%。

实际上，随着今年6月12日起开始实施新的补贴标准，续航150公里以下的新能源乘用车将不再享受国家补贴，六月份销量增速放缓也在预料之中。

那么，上半年新能源汽车总销量排名靠前的有哪些车型？新补贴标准的实施，除了对新能源汽车的销量有影响，还给产业上下游带来了哪些变化？

上半年销量榜亮点车型

在乘联会发布的上半年新能源汽车销售榜单中，前十位分别为北汽新能源EC系列、比亚迪秦、比亚迪宋DM、江淮iEV、奇瑞eQ电动车、江铃新能源E200、比亚迪e5、荣威i6 1.0T EDU、荣威RX5 1.5T EDU以及知豆D2。

其中，北汽新能源EC系列、比亚迪秦、荣威i6 1.0T EDU以及知豆D2值得解读一下，具体来看：

第一，北汽新能源EC系列排在榜单首位，是这两年最为畅销的新能源汽车，上半年销量为3.99万辆，同比增长124%，作为北京地区关注度最高的电动车型之一，北汽新能源在北京新能源车上牌量相对较多，为其销量打下了基础。换句话说，北汽新能源EC系列的畅销，与北京市的汽车限购政策有很大的关系。

不过，由于这款车的续航里程并不是很出色，所以随着新补贴标准的实施，北汽新能源EC系列可享受的补贴下滑，因此在下半年其销量应该会出现很大程度的降低。

第二，比亚迪秦排在榜单第二位，上半年销量为2.18万辆，同比增长1286%。实际上，榜单中比亚迪的车型占据了三个位置，其中比亚迪秦能够取得这样的成绩与其纯电动版400km的续航里程不无关系。

值得一提的是，在今年北京车展期间，比亚迪秦Pro正式亮相，这款车的颜值我觉得是有了很大的提升。据了解，该款车型将于2019年上市，仍然将提供1.5T插电混合动力版车型和长续航里程的纯电动版车型，其明年销量依然值得看好。

第三，荣威i6 1.0T EDU排在榜单第八位，上半年销量为1.52万辆，同比增长3855%，是榜单前十中同比增长最高的车型。当然，这样吓人的增长率主要是由于基数低，其2017年上半年销量仅为384辆。这款基于荣威i6开发的插电混合动力版车型纯电续航53km，算上各种补贴之后，其竞争力进一步得以强化。

事实上，这几年荣威的产品还是非常吸引消费者的，尽管是销售淡季，但最近我转了北京几家4S店，进店看车的人还是相对较多的。从市场走势来看，荣威ei6的销量还有望继续走高，因为在新能源车市场，荣威品牌已经得到越来越多的认可。

第四，知豆D2是榜单前十中的最后一位，其上半年销量为1.24万辆，同比减少了33.5%，是榜单前十中唯一一款下滑的车型。这款车型被多家共享汽车企业使用，看起来与“老年代步车”毫无违和感，切实使用起来也谈不上有任何的驾驶感受。

有意思的是，最近有新闻称，韩国采购部正式公布了最新的新能源汽车采购名单，中国品牌知豆汽车和韩国本土车企现代、起亚以及通用公司一起成为此次政府采购活动的中标者。据了解，知豆汽车获得了韩国采购部1000台纯电动车的采购配额，是首家获得韩国政府补贴的中国新能源汽车企业。

整体来看，随着新补贴标准的实施，低续航车型退出补贴目录，续航里程相对较高的车型将更加受到消费者青睐，反过来车企业也将更加注重提升新车的续航里程。

补贴退坡促进产业进步

不过，新能源汽车在今年持续快速发展，主要还是因为免购置税、购车补贴、限购城市免指标等客观因素的影响，但新补贴标准的实施，除了直接影响到低续航车型的销量，补贴退坡也正在促进整个产业的上下游进步。

首先，对于整车企业来说，新政策的颁布直接推动了整车厂提升新车型的续航里程。

目前来看，国内许多新能源汽车企业的乘用车续航里程大多已经进入300公里的时代，比如最近被媒体实测刷屏的腾势500，以及即将上市的上汽荣威MARVEL X（据说标准路况下的最大续航里程已达到500公里）。

在六月份的销量数据中，续航里程占有优势的比亚迪和上汽乘用车成为了最大的赢家，分别销售了1.65万辆和1.32万辆。

其次，除了促进整车厂提高新车的续航里程，新政策的实施还对汽车动力电池提出了明确要求，推动动力电池厂商加快技术升级迭代。

新标准中指出，纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于105Wh/kg(瓦时/千克)，对于高于120Wh/kg且小于160Wh/kg和160Wh/kg及以上的车型分别按1.1倍和1.2倍补贴。

据了解，为了响应该标准，宁德时代大批量供货的电芯能量密度在190—210Wh/kg之间，并且在年底将提升至210—230Wh/kg。

可以说，新补贴标准的实施，不仅只是提高新能源汽车获得补贴的“门槛”，同时也是在倒逼车企与动力电池厂商加快研发新能源续航技术。在短时间内，新标准或许让新能源汽车的销量有些低迷，但这却是推动国家新能源产业升级的重要一步。

自2009年以来，国家共计出台有关新能源汽车产业国家政策60余项，已逐步形成了较为完善的政策体系，主要包括宏观统筹、行业管理、推广应用、财税优惠、技术创新、基础设施六大方面，全面推动了我国新能源汽车产业快速发展，并初步实现了引领全球的龙头作用。

在我看来，彻底放开市场保护，彻底取消补贴政策，从政策主导型向市场主导型转变，或许更能让整个新能源产业能获得长足的发展与进步。

亟待解决的“后顾之忧”

随着新能源汽车渗透率和保有量的不断提高，产业发展进入了新阶段，但发展不平衡不充分的部分问题也逐步凸显。

首要的问题是充电桩严重不足，目前我国车桩比为3.5:1，虽然已出台了2020年建设公共充电桩数量50万个的规划，但是与同期新能源汽车的发展规模仍不匹配。

同时，由于充电设施布局不合理，导致公共充电桩的使用率还达不到15%，之前在南京出差时，看到某商场门口安装了6个充电桩，但路口却用水泥桩堵了起来，这样的充电桩形同虚设。

除此之外，新能源汽车的后续维护、二手车交易、动力电池回收等方面依然还需要进一步完善。

值得一提的是，在前不久召开的电动车百人会2018论坛上，来自科技部、工信部、交通运输部以及国家发改委、国家能源局等部委的政府管理人士，就未来的政策走向做了分析，结果如下：

首先，保证新能源汽车产业有序稳定发展；其次，强化对产业链各个环节的监管，奖优罚劣，进一步盘活市场；同时，逐步摆脱过度依靠财政补贴的发展思路，以实用性、便利性等消费内生力推动产业发展；最后，在产业链的下游，特别是新能源汽车的售后服务、二手车评估、动力电池回收等环节要强化政府监督，规范管理。

客观来说，尽管目前使用新能源汽车依然有诸多的不方便，但随着国家在产业上下游的引导与推动，未来的新能源汽车将值得你我给予更多的信任与支持，这也是国家新能源汽车产业能够健康稳定、可持续发展的重中之重。

汽车科技观察，由跨界科技媒体人申耀创办、拥有中美两地10万公里公路自驾游经验老司机，在各大自媒体平台拥有专栏，致力于汽车科技行业的观察和思考，在这里读懂汽车，看懂科技。