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奕泽和CH-R两兄弟大家应该再熟悉不过了，作为丰田旗下的首款小型SUV，它俩的面世的确有些晚了，可来得晚呢也有来得晚的好处！比如可以抓住对手的弱点玩命击打，并且逐一击破！
首先就是一个特别“不伦不类”的外观。由于我早在今年4月份就对CH-R有了一个非常详细的静态图解（传送门 → “欧洲”TOYOTA？！实拍解析全新广汽丰田C-HR），所以外观部分咱们就过了！但肯定不能都过，那么我这里主要着重来说一下奕泽比较有特点的地方！
首先我们来说一下CH-R和奕泽的主要差别。其实这两台车真的非常相像，而主要的差别就体现在前脸下方的进气格栅处。奕泽的中网采用的是横条装的设计，而CH-R则采用的是蜂窝网状结构。
其次要说的便是奕泽的头灯，由于采用了Kenlook设计风格，所以大灯整体线条在不失刚硬的情况下又做到了优美，为这台车增加了极强的辨识度。
车尾的探出式尾翼也是我个人非常喜欢的设计，运动感极强，并且完全沿着车顶线条延伸，没有任何突兀感，仿佛如同就应该出现在那里一样。
内饰部分我在原来的文章中也有体现，所以就不再赘述了，这里只说一下奕泽的高科技配置。首先就是全系标配的自动远近光，这个配置对于驾驶员来说实在是太友好了。无论是高速、国道还是山路，自动远近光功能很大程度上避免了在驾驶的时候因为切换灯光而分神的情况，同时也不会再沦为人们唾弃的“远光狗”了！
当然全系标配的ACC自适应巡航也堪称良心，如此高科技配置下放到低配车型势必会提高生产成本，但这项配置所带来“驾驶品质”的提高也是独一无二的。相比于一般巡航来说，ACC自适应巡航完全可以让你的双腿放松，瞬间减少了开车时50%的驾车负荷。
其实无论是奕泽还是C-HR都面临着一个特别棘手的问题，那就是空间！因为无论从车外哪个角度来看，这辆车给人的感觉都不算大。不过奕泽实际的乘坐空间却并没有外面所看到的那样“不堪”。当前排座椅调整到最低的时候，174cm的我可以获得一拳两指的头部空间，当然，其中一部分原因还要“归功”于奕泽并没有天窗。
后排的确是有些压抑，主要问题总结为黑顶+没天窗+窗户小这三点上。对于一般人来说还能可以接受，但这样的后排确实不太适合那些容易晕车的人乘坐。而在空间方面，腿部一拳头部四指的空间也算还不错。
奕泽官方宣称的行李箱容积是295L，这个数字相比于同价位的紧凑型A级车来说的确有些难堪。但实际上，奕泽的后备箱空间并没有标称的那么狭小，放下一般出门的行李是完全够用的，而这主要得益于它较为平整的后备箱空间。
还记得我前文说到的“攻击对手弱点”吗？其实在科技性配置方面，奕泽做的就已经足够优秀了，而在操控性方面的表现也同样如此。也正是这样的原因，奕泽敢把同级别的对手直接找来PK，首先在定圆的操控性测试中，对手是来自本田的XR-V。作为飞度车主，我是第一个不服的！
不过等到实际上手后却发现，XR-V在极限状态下的操控性的确不如奕泽来到高。主要原因就在于奕泽采用了一套类似于电子限滑差速器的系统。当你在转弯濒临极限的时候它会优先制动内侧车轮，避免了传统开放式差速器造成的内侧车轮打滑，并且也利用了开放式差速器的特性，使外侧车轮获得了更大的驱动力。此时车辆的重量都会压在外侧车轮上，所以也就形成了外侧车轮将车辆向弯心推的效果，从而增加车辆的过弯极限。
不过，由于是电子式的限滑差速器，所以在极限状态下整个车身都会随着内侧车轮被制动而发生颤抖，这一点明显不如机械式限滑差速器来的好，可是谁又会为一台前驱SUV配备机械限滑差速器呢？
而另一项令我对奕泽刮目相看的项目就是单侧湿地制动。很夸张的是，此次测试的湿地路面并非沥青，而是大部分地库所采用的“自流平”路面，这无疑加大了测试难度，而此时对比车型则换成了来自日产的逍客。
测试开始后，当我踩下制动踏板的那一刻，我便知道了两者不同。虽说两辆车都需要一定程度的反打方向才能保证车辆不会偏离原有轨迹，可是在幅度上明显还是奕泽来的更小。这也就从侧面展示了奕泽的EBD制动力分配系统要更为优秀，在很大程度上降低了驾驶员对于车辆操控的难度。
接下来便是一系列的操控测试，比如等距18米绕桩、麋鹿测试和赛道测试。在18米绕桩中首先能感受到的是，奕泽车身侧倾并不是太小，但是凭借着非常出色的座椅包裹性，驾驶员在车内并不用依靠大腿顶住车门，就能保持相对稳定的坐姿。同时，在绕桩过程中，奕泽整体的车身跟随性也表现得非常好，没有任何拖泥带水的动作。ESP的宽容度也很高，不会出现任何没有必要的制动操作。
在麋鹿测试中，奕泽的车辆尾部并没有出现大部分车辆因为快速的重心转移而导致的甩尾现象。在紧急变线的过程中，你仅仅需要快速转动两下方向盘即可，没有任何反打，踩油门救车等多余操作。说句实话，这对于我来说有点“无聊”，但是对于广大消费群体来说无疑是件好事！
赛道驾驶就不赘述了，毕竟很少会有人把这台车推到极限。不过有一点值得一提，就是这台车的极限宽容度是真的高，并且到了极限也不会出现赛车那种断崖式失控，而是循序渐进地告诉你车辆到达极限了。略微推头的操控特性虽说降低了一定的驾驶乐趣，但却更容易让驾驶者感到安心，这对于一台SUV来说已经足够了！
而在日常驾驶中，不得不承认丰田还是那个丰田。相对较轻的方向盘几乎过滤掉了所有你不需要知道的路感。而那个在赛道中表现较软的悬挂却成为了一个加分项。韧性十足的悬挂在处理大颠簸的时候完全可以做到一次过滤，没有余震和回摆的情况发生。
全新的M20A发动机和可以模拟10速的CVT匹配得非常好，并且由于这台CVT变速箱采用了固定齿轮的方式来设定一档，所以也直接避免了CVT起步缓慢的问题。
而噪音方面完全可以说是两极分化，驾驶舱前部的隔音真的非常不错，只有到3000转左右才会听见发动机的声音。可是后排的隔音就明显要差了很多，我甚至一度怀疑丰田真的有认真处理奕泽后轮拱处的隔音吗？因为这台车从后轮拱处发出的空腔噪音真的有些大，尤其是当车速超过100km/h时，坐在后排的我真想找副耳塞戴...
后来我经过观察才发现，奕泽并非和C-HR一样使用的是米其林浩悦4轮胎，而是采用了来自邓禄普的EC300+。虽说EC300+也是一款相对来说不错的静音省油轮胎，可是在静音性方面的确与米其林浩悦4存在着一定的差距，也许问题就出在这里了。
其实奕泽的英文名就是C-HR。而C-HR的含义实际上是CrossHatch Run的意思，可以理解为跨界掀背跑车。所以这也就很好理解为什么奕泽会长成这个样子，并且后窗如此小了。说实话，奕泽和C-HR主要的竞争对手并不是XR-V或者逍客这样的传统小型SUV，而是马自达CX-4这样偏向运动的跨界SUV。
所以，奕泽和C-HR并不是主攻传统小型SUV的“多人口用户群体”，而是针对那种经常两人以内出行的家庭，这种定位又再一次与CX-4不谋而合。可是，这毕竟是两个级别的车型，相比于CX-4来说奕泽的确在车身大小方面有着劣势。但如果反观相同价格区间的话，奕泽却拥有着相当高的配置，并且还是如此“欧范”的配置。所以综合日常使用场景和便利性考虑，在这次鸡头凤尾中，我会毫不犹豫地选择鸡头！
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