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作者|潘磊
出人意料，宝马突然硬了一回。
因为在7月份，宝马在欧洲卖出的电动车，把特斯拉给超了。
当然，宝马只是拿了一个电动车月度销冠。
但依然意义不小。
这意味着尽管作为植根于“老欧洲”的一个豪华品牌，宝马在电气化转型方面看上去略微有那么一点点的保守，但依然能够在自己并不擅长的领域，向特斯拉发起反冲击。
宝马因此收获的不仅仅是销量，其实更重要的是信心，尤其是用户的信心。
毕竟在过去的这几年，宝马在整个汽车行业的电气化转型中，不幸沦为“传统车企”，并因此受到了一些奚落。
所以在7月份扳回的这一局，不一定能够左右整个棋局的走势，但无论如何也为宝马争取到了更多辗转腾挪的空间。
事实上，宝马甚至可以为自己的电气化转型找到一个逻辑闭环——即之前自己没有采用激进的电气化战略，现在被证明很正确。
因为宝马通过自己的路径，实现了电车和油车业务的平衡，从而保持了足够的灵活性。
这对处于转型期的宝马来说，至关重要。
众所周知，转型过快，会导致失去油车客户，少赚很多钱。
转型过慢，又可能会被竞争对手甩开，甚至被淘汰。
某种程度上，这就是一场走钢丝。
到目前为止，宝马的走钢丝绝技表现非常不错。
单月销量打败特斯拉表明，宝马在豪车市场的号召力并未失去。
反观奥迪或者奔驰，实际上电车的销量都难言乐观。
但有一点也需要说明，那就是宝马之所以能够在电动车方面玩得这么溜，并不是具有未卜先知的能力，实际上也是花了大价钱买来的教训。
因为要论做电动车，宝马在豪华品牌中算是第一个。
早在2011年，宝马就推出了第一款电车i3。
这款车在2014年上市后，其实表现相当不错，头一年就卖了3万多台。
作为一款电车，这销量绝对是划时代的。
但这款浑身上下充满着高科技的车子，却有一个致命缺陷——成本太高。
因为这玩意儿是用碳纤维打造的。
这跟宝马功勋CEO雷瑟夫的电气化策略有关——在电池性能不理想的情况下，通过碳纤维实现车身的轻量化，以提升续航表现。
雷瑟夫的想法是，随着i3大批量制造，碳纤维的成本将会随着规模效应的实现而不断降低。
但他在两个方面失算了。
第一个失算是，宝马设立在美国的碳纤维工厂，始终无法实现大批量生产，而且把碳纤维转运到德国又增加了物流成本。
总的来说，在那个时代想把碳纤维白菜化的尝试失败了。
另一个失算，则在于他没料到电池的能量密度会获得极大提升，从而让宝马几乎押错了有关电动车的发展方向。
所以i3，包括后来的i8，只能成为一种昂贵的玩具，却无法成为扭转汽车驱动形式的推手。
这就是宝马作为豪华品牌电气化先行者的教训，代价极为高昂。
正是有了这个经历，宝马一朝被蛇咬，十年怕井绳。
自然而然的，也对这一波电气化浪潮保持了一定的理性，并没有一窝蜂地上马电动车，以及纯电平台。
实话说，这让宝马受益了。
包括这次在7月销量击败特斯拉，也算是一次小胜。
但这能不能支撑宝马积小胜为大胜，目前来看还很难说。
因为某种程度上，特斯拉并没有发力，甚至都懒得发力。
一旦特斯拉也在欧洲搞一次类似于中国市场那样的大降价，宝马还能顶得住吗？
这就是问题所在。
但这并不影响这次销量压倒特斯拉的积极意义。
毕竟这为宝马争取了时间。
因为对于一个正在为转型疲于奔命的车企来说，时间应该是最为宝贵的资源。
基于此，对于这次销量小胜特斯拉，宝马的态度应该会胜不足喜——这只是一场比赛而已，淘汰赛远未到来。
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