带给你A级车的灵活！--全面解析小鹏X9后轮转向系统

传统的MPV因为体积原因，基本掉头停车都很难。由于转弯空间不够，得来回打方向，甚至无法通过，所以开MPV从来就谈不上什么驾驶乐趣。

 

而这次小鹏X9凭借后轮转向这张敏捷王牌，再配合前轮高达 41.5°的大转角，即使是5.3米的MPV车型也能拥有紧凑型A级汽车的转弯半径，甚至超过了Smart的水平，仅有5.4m！这样可以和开小车一样的灵活方便。

这个转弯数据，即便与带有后轮转向系统的旗舰车型相比，X9的转弯直径依然算是非常优异。

那么到底什么是后轮转向？一般来说，后轮转向分为被动式和主动式。被动式的后轮转向缺点很明显，只有在达到比较高的速度时，前轮转弯才会拉动后轮，这样在高速变道时不容易甩尾，但是并不能改善车辆在低速时的转弯半径。

 

主动式后轮转向结构比较复杂，在后轴上都会布置一个转向电机，还需要进行复杂的软件标定。因为后轮转向会影响到悬挂的动态，同时又和方向盘并不存在硬链接，而是一套专属的控制系统。

因为后轮转向成本比较高，而且只能部署在后五连杆或者H臂连杆的悬挂结构上，更提高了成本。一般豪华车型才会标配，比如奔驰S级 EQS 450+ 先锋版，保时捷 Taycan Turbo S等。据《晚点 Auto》的报道，一套后轮主动转向系统的硬件采购成本目前在 1 万-2 万元，是电池以外，车上最昂贵的零部件之一。除了硬件成本，搭载后轮转向系统还要投入比较高的研发和实验费用，比如 X9 对悬架进行了重新设计，软件标定和测试都需要消耗大量的人力和时间。

 

这套后轮转向系统的处理过程，是有一个信息收集中心，它实时地收集车辆行进时的各种动态信息，数据信息经处理分析后，再通过控制单元会发出指令来控制后轮进行相应的转向动作。简单来说就是同向增加不足转向，反向增加过度转向。

低速工况

例如车辆在低速行驶时，可以通过后轮与前轮的反向转动，来适当增加转向过度，提高了车辆的灵活性，并减小了车辆的转弯半径。

 

高速工况

而车辆在高速行驶时，如果没有后轮转向，很容易出现转向过度的倾向。但是后轮如果在此时，能产生一个相同方向的转向——即便角度很小，也可以非常大的弥补转向过度的趋势，特别是在避让和紧急变线的情况下。这样会让汽车有更好的平衡性，也增加了车辆整体的灵活性，高速过弯时也更加稳定，让驾驶同样充满乐趣。除了让驾驶者更加愉悦，在体验X9快速变道时，我坐在第三排明显感觉到没有传统MPV那么甩了，体感好了很多。

 

本次小鹏X9为了追求顶尖的后轮转向使用体验，后轮转向相关部件的供应商，使用了全球第一的后轮转向品牌——采埃孚。这也是奔驰、保时捷、路虎、奥迪等高端型号同平台产品。

 

采埃孚的主动式后轮转向系统叫做AKC（Active Kinematics Control）。采埃孚的AKC一般有两种模式：中央控制器模式，安装在车轴的中心，并通过前束连杆操纵两个车轮。 还有一种双控制器，每个车轮均由单独的执行器单独转向。AKC系统的技术难点在于控制逻辑：后轮应该在何时、何方向、何角度进行转向，才能达到最佳的效果。如果控制逻辑不够完善，就会造成反作用，而不是积极的作用。

AKC

X9车型在2020年立项后，除了采用了世界顶级后轮转向供应商，小鹏还为X9的后轮转向系统进行了全栈自研的研发，建立了一个涵盖软件开发、标定、测试的专项团队。

 

小鹏自研了 VMC 后转控制软件， 对低中高速、功能安全等进行了长达 30 个月的开发验证。以至于在 X9 的研发费用中，后轮转向技术是单项最贵的那一个。

 

除了刚刚提到的低速、中速、高速这种三种常见工况下，小鹏还开发了预稳定控制（Rws pre-stability control）——提前针对转向不足和转向过度的可能进行提前干预；还有对开稳定控制（Rws split-mu control）——对制动和驱动时，提升纵向稳定性；以及结合了泊车系统，通过后轮转向提高了泊车的成功率。

因此后轮转向并不仅仅是掉头的半径变小了，它完全改善了在日常行驶中的整体驾驶体验，后轮转向能力在每种驾驶情况下都具有优势：

 

不但调头更容易，车辆变道超车、过弯也更加从容更，尤其是在非常狭窄的城市地区，机动能力大大提升，就连泊车时也更容易了。

 

值得一提的是，带有后轮转向的车辆也变得更加稳定安全。结合车辆稳定性控制，后轮转向技术甚至可以缩短制动距离并提高拖车牵引时的稳定性。也可以在车辆通过雨雪湿滑路面时，通过控制后轮转角，提升车辆横向稳定性。

有人可能会问为什么不能把前轮转向角度增加，这样转弯半径也会变小，而且还节省了后轮转向的硬件成本和系统研发、标定成本。实际上确实有的车是仅仅把前轮转向角度调大的，造成一个宣传上看起来很好的转弯半径，但是弊病很多。

 

单纯增加前转向角，当车速较快时，微小的转角输入都会导致汽车快速的转弯，从而发生车辆失控。因此汽车在设计的时候一般都具备适度的不足转向，而后轮转向也恰恰可以提供这种补偿，扭转这种转向过度的风险。

 

此外，如果没有后轮转向，仅仅把汽车的前轮角度调大，由于力矩分配的夹角变大，前桥载荷也会更大，对轮胎的侧向刚性强度要求也越高。总的来说，除了低速掉头的情况更好，比如在地库低速转弯时其实更容易剐蹭到旁边的墙体，对狭窄路段的腾挪和高速工况可能起到反向帮助。

 

 

所以，兼顾驾控和安全的前提下，最好是前后转向同步协同，除了成本较高之外，在全工况下都更加有利。尤其对于大尺寸车型来说，后轮转向最好全系标配，可以极大的提升全场景下的驾驶体验和安全性。

 

对于X9标配后轮转向的设计，由于占用了一部分后悬架的空间，有些用户可能会担心这会不会从而导致车辆后部的空间表现不佳？这是一个合理的疑问，因为在整车车长控制在 5.3 米以内，车宽控制在 2 米以内的尺寸边界下，后转机构的布置面临巨大的挑战：

 

需要在保证后轮转向功能的同时，还要确保后排和后备箱的空间充足，还要预留双腔空气悬挂的空间、后置电机的空间，以及第三排座椅向后翻折消失实现大平层空间，还要能上19寸以上的轮毂满足造型方面的要求，还要有高达3.3吨的负载能力，更重要的是要满足相对速度高达88km/h的尾部碰撞安全要求。

 

这些所有矛盾的因素要糅合在一起，是很难两全其美，这是研发和工程实现上遇到的一个非常大的难题。这种难度连友商都想象不到是怎么做到的，可见工程领域上的难度有多大。

 

据相关知情人士了解，小鹏为了实现这种超高工程难度的布置方案，也是各个部门“互摔了十几个茶杯后才取得毫米级的平衡”，甚至“冰箱彩电的方案，甚至都没有资格进吵架专用的会议室，因为要挑战的工程极限太多了。”

 

为了实现这些矛盾的东西，X9上首次采用了小鹏自研的后置同轴电机，用最小的尺寸满足最大的功率需求。设计了全新后H臂多连杆独立悬架，结构更加紧凑，舒适度也有所提升。

 

相对于市面上通用的把后轮转向控制器布置在副车架后端的做法，小鹏X9创新了转向器前置布置，选择布置在副车架前端，避免了转向器侵占后部空间。

 

减振器和双腔空气悬挂也靠外布置，同时也把胎宽控制在235宽度，最后又动用了目前市面上唯一可以量产的12000吨的前后一体化压铸技术，成功挑战了各种工程极限。

实现了上面的所有的工程奇迹之后，X9 甚至还拥有行业6-7座SUV和MPV车型同级最轻的100%全铝底盘，而底盘的轻量化，带来的好处就是整车的操控好、续航长，以及非常强大（755-2554L）的后备箱空间。

我所从事的软件行业有一句话叫：“不重复造轮子”，即拿现成的来就用才是最高效的，也是成本最低的，当然这样也会受到一些桎梏。而小鹏却反其道行之，甚至联合三家一线轮胎厂商针对X9开发了 Highload 超高强度轮胎，最后还把一个3吨重的MPV车型的百公里制动性能控制在了37米以内。

 

写到这里，我也是为小鹏X9的成本控制捏了一把汗的。随着新能源汽车行业越来越卷，其实很多之前豪华车上遥不可及的配置，和之前不可能实现的各种矛盾需求，使用创新工程技术实现后，都会逐渐下放到大众眼前。何小鹏在1024技术发布会上说：技术的创新，一个方面是使能力更强，另一个方面是使更多人可以用得上，更多人用得上一定是更大众及成本更可控，更能够规模量产。

后轮转向只是一个科技平权的开始，X9除了后轮转向，还额外给了无风感中央空调，可向后翻折消失的第三排，以实现大平层空间，在这点上的想象力也是巨大的。搞臭硬核技术的值得尊敬，也相信未来国产厂商能给消费者越来越多，越来越越卷的选择。

 

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