电车开空调或暖风，续航影响多大？官方给出答案

开暖风究竟会让电动汽车的续航里程缩减多少？

每到冬季就会有知名汽车媒体开始进行新能源汽车的“冬测。”测试项目主要有续航里程和充电速度。这是电动汽车潜在用户最为关心的话题。可是参测车辆总是有限的，而且测试往往很难令人信服。作为曾经多次参与过类似测试工作的从业者，客观上也是对类似结果并不关心的。

所以真实续航里程衰减幅度会是多少，有没有真正权威的参考呢？当然是有的，参考下图即可。

这张图片已经隐去车辆品牌标识、生产车企和车辆型号与部分参数，重点需要看的是红框内圈速的两行字。以及“本标识所采用的电能消耗量和续航里程数据是按照GB/T 18386，1-2021《电动汽车能量消耗量和续航里程试验方法，第一部分：轻型汽车》测定。”

其中说明了由于驾驶习惯、道路情况、气候条件等因素的影响，实际数据可能与本标识存在出入。

在燃油车主导市场的阶段里，汽车消费者总会去看“工信部油耗”的数据。这个数据也是来自同一机构。所以说这个数据显然是有参考价值的，只不过续航下降幅度实际还有一些出入。如果气温良好且驾驶习惯保守，那么能耗就会低一些，反之则会高一些。

40%与暖风

低温开暖风行业续航里程平均约下降：40%。

这是汽车能源消耗量标识里注明的，各大品牌的电动汽车的标识说明也是相同的。所以平均值就是“续航打六折。”如果一辆电动汽车的续航里程是500公里，“打五折”就是250公里的实际续航，“打六折”自然是300公里喽——续航缩减200公里。至于高温开空调只是缩减15%，500公里续航的车辆缩减75公里，实际还有425公里；缩减幅度和燃油车使用空调悬殊不大，客观上更容易接受。

续航里程缩减四成，为何会如此夸张呢？

可以说这是没有办法的结果，因为电动汽车的暖风主要是依靠“电加热。”在家用取暖设备里有一种设备叫做“小太阳，”这种设备是非常耗电的，甚至比空调用暖风的耗电量还要高。究其原因是制热原理导致，类似的取暖设备的核心是高电阻导体；电流经过高电阻导体时会放热，可以理解为电子碰撞产生了热能，热能加热空气就能获得暖风。

但是家用空调普遍会用压缩机来获得暖风，压缩机驱动制冷剂运转；从外部空气中获得热能，通过热交换器在房间内放出热能。

压缩机的运行功率要低一些，相较于使用电加热要低得多。

除非外部气温也很低，压缩机和制冷剂系统无法从空气中获得足够多的热能——此时空调要开启“电辅热”功能，耗电量就会大幅提高，“电辅热”的原理说白了就是与小太阳一样的。

电动汽车的暖风主要用电加热（PTC），其通过高电阻导体获得热能；随后还要加热水箱里的防冻液；待防冻液升温之后再去加热暖风的热交换器以获得暖风，并且要给动力电池组升温。

另一种带有“热泵”功能的电动汽车暖风相对省电，因其采用的就是压缩机原理；可是如果车外空气温度过低的话，这套系统还是需要“电辅热。”所以整体的耗电量也不会很低，无非是续航里程缩减幅度略低一点。

速度、暖风和时间的关系，决定了电动汽车低温续航里程更容易缩减。

汽车总是车速越高则能耗越高，电动汽车由于没有怠速特点和变速器，所以高速行驶时的耗电量会较为明显的提高。于是就会有一些电动汽车习惯低速驾驶；可是看似低车速降低了耗电量，可是却忘记考虑到暖风系统的耗电。

假设车辆每天要行驶60公里，平均时速为60km/1h，耗电量为15kWh/100km；那么每天就要行驶1小时，驱动系统耗电15kWh，暖风系统假设耗电5kWh，共计耗电20kWh。

如果车辆以50km/1h的速度行驶，耗电量降至13kWh/100km；行驶里程不变，但是行驶时间就要1.2小时，于是驱动系统耗电量虽然变成了13kWh，但是暖风系统却要耗电7.5度，共计耗电量还要多出0.5度。

所以电动汽车冬季续航里程想要有效控制缩减就要合理控制车速，也就是合理控制暖风系统的使用时间；缩短其使用时间，让车速尽量控制在电动机的经济转速范围内是最合理的，并非越慢越好。