雅马哈HXR1300摩托车：穿越本田的冒险之旅

上个星期和大家聊了聊雅马哈的FJR，FJR都说了，不如把XJR一起说了得了。XJR的历史其实比FJR还要早的多，最早的车型可以追溯到1978年的哪款XS1100。

不过早古的那几款车型相对的独立，没有很严谨的传承谱系，我们所熟知的那个XJR1300的话，要从下面这款车说起。

我们印象当中的那个最大排量级别的“小贱人”其实诞生于街车风潮刚刚兴起的90年代。

XJR1200/4KG以面向欧洲市场的FJ1200发动机为基础，重新优化了进排气系统，并对发动机的凸轮罩和气缸组等外观部件进行了全新设计，主打的就是一个机械之美。

这台强劲的发动机搭载在经典的双摇篮式车架上，后悬挂系统更是慷慨地标配了高端的Öhlins减震器，这一点和抠抠搜搜的本田完全不一样。

XJR1200的诞生，背后有着上世纪90年代初兴起的“街车热潮”。随着日本当时大型摩托车驾照限制的逐步放宽，这股热潮也迅速蔓延到了大型排量车型领域。

顺应这股潮流的车型有川崎的ZEPHYR1100和本田的CB1000SF等。

因此，雅马哈也推出了XJR1200作为这两家的直接对标车型。不过，它直到1994年才上市，可谓是同类车型中最晚登场的选手之一。

为啥雅马哈入局大排量街车如此之晚？其中的原因你可能完全想不到，其中最大的因素似乎在于当时的雅马哈对于这种车型——“不知道该怎么造”。

雅马哈在此之前，一直以制造运动性强、舒适性高的大排量摩托车闻名，这些性能都能用具体的数据或语言加以衡量，因此深受市场好评。

然而，当谈到大排量街车（Big Naked）时，被要求的不仅仅是这些具体性能，而是那种无法轻易描述的：“大排量街车独特的韵味”。

这是一个极其抽象又难以实现的特质，在这一点上其实也就本田一家的“BIG ONE”系列做的比较到位。

所以对于这一块所谓只可意会不可言传的东西，雅马哈完全摸不着头脑。

对于这种玄而又玄的东西绝对不能拍脑袋，所以雅马哈决定采用一些笨办法。雅马哈在市场上针对本田大排量街车的用户进行了好几波的用户调查。

通过大量实际骑行者的反馈，雅马哈终于领会到了所谓大排量街车的几项特质：

• 强劲且饱满的扭矩感；
• 提供安心感的加速表现；
• 精准敏锐的操控性能；
• 即便在低速过弯时也能保持稳定的骑行感。
• 知道
• 
  
• 
  

这些特点虽然是优秀的性能元素，但它们往往难以用具体的数值来量化。而雅马哈的工程师们做出了巨大的努力，通过这项新方法，将这些抽象的优点明确量化，并尽可能地消除模糊和不确定性。这一过程耗费了相当多的时间和精力。

值得一提的是，这种工程手法首次应用在了XJR400和XJR1200的开发中。

之所以这项方法如此重要，不仅仅是为了让用户满意，更在于让开发团队能够在目标上达成一致，明确方向，从而高效推进整个研发过程。

所以雅马哈这款车从研发的一开始就并没有依赖其研发团队中的每一位成员对“大排量街车”印象的各自理解去协调，而是通过明确具体的图景和目标，将“大排量街车”的理念形象化。这种清晰的目标让整个团队能够团结一致，共同努力。

接下来，团队成员不断地进行实地试骑测试，并反复调整每一个细节。经过无数次的验证、修改与完善，最终诞生了这样一款毫无迷茫和犹豫、不留任何模糊之处的雅马哈大排量街车——XJR1200。

当时最早的几辆试装阶段的车型组装完成之后，整个开发团队都参与到了这款车的测试、调整、然后再测试的过程。

团队当中的所有人对这款车的骑行品质都赞不绝口，整个测试阶段非常的欢乐。开发团队在原有的测试车基础之上又弄出了个这么个玩意儿...

这是雅马哈开发团队用测试车弄出来的所谓“赛道版”。当然这货没有上市...

另外一点就是，XJR1200其实是雅马哈为数不多的在开发阶段就明确是为日本市场专门研发的车型。因此在这款车上并没有太多顾及高速巡航的需求，而是专注于时速50～100km这一主要使用区间的骑行感受。

而这一点也是雅马哈通过市场调研中发现购买此类车型的车主使用频率最多的速度区间。

前期功课做的足，XJR1200在1994年一经推出，便迅速成为话题焦点，几乎独占了大排量街车的热度。

在后续改进中，1995年车型升级为Brembo卡钳，1996年则通过小改款，将后减震器弹簧更换为标志性的黄色设计。然后还推出了猪头版本，不过好像猪头版本卖的并不好。

下一个篇章当中我们就来说真正的完全版本：第一代的XJR1300！

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