高速120km/h，发动机转速不到2000，是不是很省油

上高速后，大伙开车总会时不时会瞟一眼仪表盘，看看转速多少！有的还会拍照晒到车友群，然后假装自己无意间露出油耗，过不了多久整个群都炸了，大伙全是各种羡慕嫉妒恨，从此就成为了这个群内，唯一一个拳打莱科宁脚踢汉密尔顿的老司机！

经过一波这样的操作，转速低省油观点就被大伙一致认同了。但是呢，有些车偏偏要来砸场子比如雅阁。雅阁的1.5T，120KM/H巡航发动机转速在2100rpm左右，但凯美瑞2.5L发动机，高速巡航转速只有1750rpm左右。高下立判，凯美瑞更省油！口说无凭，总得摆点数据。

根据EPA提供的数据，高速油耗雅阁要逊色一些，百公里6.18升，凯美瑞5.73升，但雅阁想说这是CVT传动效率的锅。到了市区，雅阁和凯美瑞却油耗打个平手。这说明了什么呢？谈油耗不能抛开变速箱。如果将配备不同类型变速箱的车，放在一起比油耗，那发动机就很冤了！

 发动机也有脾气 

回到正题，发动机巡航转速低就意味着更省油吗？这里其实没有一个绝对的答案，因为每台发动机的脾气都不一样。打个比方，田径比赛中分为短跑、中长跑和长跑，跑100米很快的人，让他去跑800-1500米，却没啥优势。跑5000米很厉害的人，让他去跑100米，成绩又不咋地。短跑拼的是爆发力，长跑拼的是耐力。

发动机设计时，有个东西叫缸径行程比，这个数值小于1，说明是偏高转（爆发力）的调性，比如保时捷911 GT3等等高转跑车。

大于1就是偏低转（耐力）的调性，比如柴油机。现在能买到的家用车，其发动机绝大部分都是行程大于缸径，也就是偏向低扭输出的设计，例如大家熟悉的丰田2.0L和2.5L发动机。

如果等于1，说明性能均衡，比如BRZ的2.0L发动机。有少部分的增压发动机也是这种设计，例如丰田皇冠所搭载的2.0T发动机。

既然发动机也有3种性格，那它们的优势就不一样，举个例子！本田的1.5T效率最高的转速区间是2500-3500rpm，但你高速巡航只需要2100rpm，也就说你开越快，相对油耗越低。为什么路上三台本田在一起就被怀疑是飙车？因为本田发动机这脾气就是想让你飙！

发动机转速与效率不成正比，但与功率成正比，匀速巡航不需要很大功率，所以发动机转速就低。一个爆发力强的运动员，你叫他去排队打饭，那要这体能有何用？工程师其实也面对这样的问题，大排量无用武之地，小排量又力不从心，所以就整出了小排量增压发动机。

发动机和人差不多，不可能天天100米冲刺，也不会动不动就跑5000米，平常最多的还是散步或者慢跑。小排量增压好比一个爆发力和耐力均衡但两方面都不拔尖的人，爆发力强的发动机散步的速度，等于小排量增压慢跑的速度！开小排量增压，你经常要深踩油门，这样就让发动机进入中等负荷工况（小步慢跑）。

 自吸与增压两种怪脾气 

发动机低转速高负荷运转摩擦损失小而且燃烧更充分，比如转速低水泵和机油泵负载少，于是降低了油耗。但低到一定程度就不省油了，因为燃烧不太好泵气损失大。

因为增压发动机可以在转速不到1500rpm情况下，使发动机达到最大进气量，所以在匀速巡航时，增压发动机可以把转速压的很低.。

可以这么说，给发动机加个增压器是降低巡航油耗最简单的方案，把增压发动机巡航转速压低，本身没有多大技术含量。

自然吸气发动机扭距特性完全不同，举个例子，马自达老的SKYACTIV-G 2.5L发动机，最大扭距输出转速接近4000rpm，即便现在最新的SKYACTIV-X发动机，最大扭距输出转速也接近3000rpm。同样的车同样的重量，自吸发动机天生就转速高，但这不能证明自吸就费油。

 油耗与转速解绑 

由于全球各地的油耗限值越来越严，发动机设计重心逐渐往油耗上倾斜，纯机械结构发动机转速越高摩擦损失就越大，于是现在的新发动机开始去机械化，比如升级电动水泵，一方面水泵工作跟发动机转速没关系，另一方面冷却液流量可以根据发动机需求精确控制。

除了水泵，机油泵也在去机械化，几乎所有的新发动机的都采用了可变排量机油泵，现在已经有厂商开始尝试用电动油泵与机械油泵组合在一起，并且已经应用到变速箱上。

汽油机的转速变化对油耗影响较大，但柴油机转速对油耗影响则比较小，如果能把柴油机的燃烧技术应用到汽油机上，那就不用太在意转速了，比如马自达的HCCI。从上述的观点看，脾气不同的发动机，光看转速不足以证明它们省油，因为它们擅长的领域不一样，有的快跑省油，有的慢跑省油。

 教授总结 

转速低省油这个概念其实就是要发动机低扭强，而低扭强的发动机往往马力小，这就是为什么有些2.0T马力还不如1.5T大的原因。不同厂家发动机设计水平各有高低，只要人家发动机效率高，哪怕转速高点也照样省油，所以单纯比转速没什么实际意义。