外媒试捷豹I-PACE集锦，各项性能媲美特斯拉

近些年来，各国对汽车排放、环保的相关法规要求越来越严格，就拿中国市场来说，《节能与新能源汽车产业发展规划》规定，到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，达不到标准的企业届时将会面临相关燃油车型停产限产等惩罚措施，这些要求迫使传统车企转型研发新能源汽车。而现实中，从刚刚结束的2018日内瓦车展来看，首发的新车中就有四分之一是新能源汽车，可以说汽车电气化趋势越来越明显。

在目前新能源汽车的发展浪潮下，特斯拉无疑处在“风口浪尖”，各大汽车品牌都在抓紧研发能够对标特斯拉的车型，其中捷豹率先吹响了传统车企的反击号角，在刚刚过去的日内瓦车展上，捷豹发布了纯电动车型I-Pace，这款新车续航里程达到500公里，百公里加速时间完爆特斯拉Model X，还有着比特斯拉Model X更低的价格，一经发布便备受关注。此前我们带来了捷豹I-Pace概念车的外媒试驾集锦，但概念车各方面调校还不成熟，并不能完全代表量产车的表现，要想知道量产车真实表现如何，是否真的像宣传所说完爆特斯拉？我们不妨跟随海外媒体一看究竟吧。

在纯电动汽车领域，捷豹I-Pace是第一辆可以全方位挑战特斯拉的车，无论是造型、动力还是续航里程，这辆车都完全可以与特斯拉Model X匹敌。—美国权威汽车媒体MotorTrend

美国权威汽车媒体MotorTrend的编辑Angus MacKenzie对捷豹I-Pace给予了极高的评价：“在纯电动汽车领域，捷豹I-Pace是第一辆可以全方位挑战特斯拉的车，无论是造型、动力还是续航里程，这辆车都完全可以与特斯拉Model X匹敌。”

“和普通电动车一样，由于没有内燃机，捷豹I-Pace车内十分安静，这给我的感觉十分平和。得益于电动机的低转速高扭矩特性，动力也非常强劲，只要我踩上油门踏板，这辆车就可以迸发出696牛·米的最大扭矩，加上400马力的最高功率，捷豹I-Pace从0加速到96公里每小时只需要4.5秒，这个速度甚至超越了特斯拉Model X 100D。但是和我之前驾驶过的电动车不同，捷豹I-Pace没有普通电动车那种生硬感，它的底盘、转向和电机输出功率调校都非常流畅线性，给人一种很自然的驾驶感受，这点我非常喜欢。”

捷豹I-Pace虽然是纯电动汽车，但是并没有像特斯拉一样完全摒弃传统车的一切，很多传统车的优良设计都得到了延续，正如Angus MacKenzie所说：“由于没有了发动机，很多电动车都取消了进气格栅，这种设计在很多人看来很另类。捷豹为了让传统燃油车用户更容易接受，保留了标志性的大嘴型进气格栅，整体看上去还是我们熟悉的英伦风范的捷豹。”

Angus MacKenzie也提到了捷豹I-Pace的内饰设计：“没有了传统燃油车的巨大发动机，驾驶室的位置得以大幅度提前，这也使得I-Pace的车内空间十分充裕。相比特斯拉的科技极简范儿，I-Pace内饰的豪华氛围显然更加出色，中控台部分采用了悬浮式设计，并配备了上下两块尺寸巨大的显示屏，这种设计也与同集团旗下的路虎揽胜星脉有许多相似之处。而作为豪华品牌，选装项是必不可少的，车内的座椅材质、装饰条的颜色都可以自由选择。”

得益于重心和载荷分配的优化，捷豹I-Pace开起来一点也不笨重，反而十分灵活。捷豹官方声称I-Pace的动力输出偏向后驱，实际驾驶感受也确实如此，只有在非常极限的弯道，I-Pace才会表现出一些转向不足。—澳大利亚汽车媒体Drive

澳大利亚汽车媒体Drive的编辑Jonathan Hawley首先谈到了I-Pace的动力配置：“捷豹I-Pace的前后轴各搭载一台电机，两台电机分别输出前后轴动力，实现全时四驱功能。I-Pace最大可以输出400马力，峰值扭矩696牛·米，百公里加速仅需4.8秒。”

对于I-Pace的驾驶表现，Jonathan Hawley也发表了他的看法：“虽然整车结构材料94%都使用了铝合金，但由于车内装载了大量锂离子电池组，整车重量依然达到了2.2吨。这些电池组被均匀放置在车身底部，使整车前后质量分配达到完美的50：50，同时也使得车身重心大幅度降低，与捷豹F-Pace相比，车身重心降低了130毫米。得益于重心和载荷分配的优化，捷豹I-Pace开起来一点也不笨重，反而十分灵活。捷豹官方声称I-Pace的动力输出偏向后驱，实际驾驶感受也确实如此，只有在非常极限的弯道，I-Pace才会表现出一些转向不足。”

可能有人会担心电池组放在车身底部的安全问题，比如下雨天开车经过涉水路面会不会电池进水短路，对此Jonathan Hawley也做了相应的阐述：“捷豹I-Pace的电池组都经过了防水处理，而且做了大量涉水测试。越野爱好者可以开着I-Pace驶过半米以上深度的水面，不用担心任何安全问题。”

别的制动能量回收功能需要驾驶员踩刹车踏板才会触发能量回收，I-Pace有一种更为霸道的能量回收方式，就是一旦驾驶员松开油门踏板，不用踩刹车，电机便开始反拖发电并使车辆缓慢减速。—英国汽车媒体Carmagazine

英国汽车媒体Carmagazine.co.uk的编辑Phil McNamara试驾了I-Pace后也发表了他的意见：“我们在日内瓦机场的飞机跑道上对I-Pace进行了短时间试驾，我开着这辆车做了许多高难度漂移动作，与之前我试驾的野马不同，驾驶I-Pace时耳边没有发动机的轰鸣，只有轮胎激烈摩擦的声音，而普通行驶时车内出奇的安静。当然如果你喜欢那种动力反馈的声音，捷豹也提供了一种I-Pace特有的‘轰鸣’声，听起来非常性感也有些奇怪。”

“和很多电动车一样，捷豹I-Pace也带有制动能量回收功能，就是刹车时利用电机反拖力矩使车辆减速，同时发电回收能量。别的制动能量回收功能需要驾驶员踩刹车踏板才会触发能量回收，I-Pace有一种更为霸道的能量回收方式，就是一旦驾驶员松开油门踏板，不用踩刹车，电机便开始反拖发电并使车辆缓慢减速。这种方式可以在踩刹车时提前降低车速，大幅度降低了制动器刹车片的使用频率，同时也提高了能量回收率。如果车主不喜欢这种制动感觉，也可以关闭这个功能，制动器会随之模仿传统刹车的踏板感觉。”

捷豹I-Pace是英国汽车制造业历史上最具突破意义的汽车，也是主流汽车品牌制造的第一辆可以与特斯拉匹敌的汽车，这一次奥迪和奔驰都走在了捷豹的后面。—英国主流汽车媒体AUTOEXPRESS

英国主流汽车媒体Autoexpress的编辑John McIlroy丝毫不掩饰自己对本国汽车品牌的骄傲：“捷豹I-Pace是英国汽车制造业历史上最具突破意义的汽车，也是主流汽车品牌制造的第一辆可以与特斯拉匹敌的汽车，这一次奥迪和奔驰都走在了捷豹的后面。”

很多电动车车主都反应车辆在冬天时续航里程大幅度缩水，这是因为锂离子电池需要在特定的温度下工作才能释放最大的能量，Autoexpress的编辑John McIlroy也谈到了这一问题：“为了使锂离子电池始终工作在最佳温度状态，最高效率的释放能量，捷豹设计了一套复杂的电池加热冷却系统。当环境温度达到阈值时，冷却加热系统会自动运行，使电池时刻工作在最佳状态。虽然这套系统本身也会消耗一定能量，但是消耗的能量相比低温电池容量衰减就微不足道了。”

结语

这几年无论是传统车企还是新兴造车势力，都对特斯拉视为新能源汽车的标杆，不少老牌的豪华品牌也一直说要推出对标特斯拉的车型，但到目前为止结果都很惨淡，无论是动力性能还是续航能力都比特斯拉差之甚远。难道传统车企数百年的造车经验在新能源领域真的不值一提？答案显然是否定的，捷豹给了我们答案，传统车企不但可以造出好的电动车，还可以造出更人性化、更符合大众用车习惯的电动车。从海外媒体的评测来看，这是一辆可以挑战特斯拉的电动汽车。I-Pace在动力、操控、续航等方面都不弱于特斯拉Model X，还解决了特斯拉系列车型低温续航里程打折的问题。未来I-Pace将以进口的形式引入国内，至于其真实表现如何，还要等国内上市才能揭晓。