瑞虎7连环追尾和帝豪GL“魔鬼碰撞”有何不同

同样是非标准程序的汽车碰撞测试，一个是8月5日吉利帝豪GL的车对车90度“魔鬼碰撞”，一是10月24日奇瑞瑞虎7“连环追尾”碰撞测试，两次碰撞测试，都引起了巨大的关注。那么，这两次碰撞测试都有什么相同和不同的地方呢。

1、都是自主品牌

首先这两次碰撞，都发自于自主品牌。一个是曾经的领头羊奇瑞汽车，一个是现在的“精神领袖”吉利汽车。

数据显示，1999年-2008年的十年间，奇瑞汽车连续10年稳居自主品牌销量冠军的宝座。2008年其销量为356,087辆，排在当年自主品牌销量第一的位置。但到了2009年，尽管其销量依然增长到了500,303辆，同比上一年大增40.50%，但第一名的位置依然被长安汽车抢走。

在形势看起来“一片大好”的情况下，2008年奇瑞汽车发布了多品牌战略，在奇瑞的基础上，又发布了瑞麒、威麟、开瑞三个品牌。这个“多品牌战略”，分散了奇瑞汽车的研发投入，产品线拉的过长，导致了奇瑞汽车后面的接连失利。

2013年4月，奇瑞汽车在安徽合肥发布了“回归一个奇瑞”的新战略，重新划分4条产品线，由当时20余款产品逐步精减到11-12款产品，停用瑞麒、威麟和旗云三个品牌，其他不在4条产品线内的车型都被迫停产。但这并没有把奇瑞汽车从之前的失利中拉出来。

2013年，奇瑞汽车发布了全新的艾瑞泽品牌，发布艾瑞泽系列的第一款产品艾瑞泽7，并宣布这是奇瑞汽车第一款“正向研发”的产品，奇瑞汽车董事长尹同跃宣布说：“做了这么多年汽车,现在我们才能说我们会造车了。”

但就是这款被寄予厚望的车，却销量惨淡。2016年9月的销售数据显示，艾瑞泽7当月的销量为2478辆，排在当月轿车销量榜的96位，1-9月的累计销量仅为7778辆，尚不足吉利帝豪一个月的销量，成绩非常的不理想。此后推出的艾瑞泽3，销量同样惨淡。

奇瑞汽车旗下的SUV产品，在整个SUV市场上所处的位置同样不理想。9月份的销售数据显示，瑞虎3当月的销量为9100辆，排在SUV销量榜的32位；瑞虎5则还要靠后一些，9月销量为5077辆，排在第64位；瑞虎7当月销量为5223辆，排在SUV榜第60位，领先瑞虎5。而后起之秀，广汽传祺GS4、宝骏560等等，月销量都轻轻松松超过2万。

客观来说，瑞虎系列的销量好于奇瑞汽车的轿车产品，但就整个自主品牌SUV的发展现状来说，这个成绩依然还需提高。

在这样的情况下，奇瑞汽车拿瑞虎7作为实验车，做了一次“全球首次公开连环追尾碰撞测试”，意义非比寻常。

奇瑞瑞虎7“连环追尾”碰撞测试

再来看看吉利汽车帝豪GL的“魔鬼碰撞”。早在2008年，吉利汽车当年的累计销量仅有22.18万辆，远落后于奇瑞汽车，但随后吉利汽车的发展，却出乎人们的意料。

2009年以后吉利汽车的发展史，活脱脱是一部“帝豪”的发展史。2009年8月，帝豪EC718发布，2010年，帝豪EC718销量为70,308辆，是吉利汽车旗下当年销量第二的车，排在其前面的是吉利金刚。2011年，帝豪EC7的销量为96,089辆，在自主品牌中排名爬升了不少，但依然落后于比亚迪F3、奇瑞QQ、天津一汽夏利等车型。

到了2012年，情况发生了根本性的变化，上一代国产车代表QQ、夏利开始陨落，帝豪EC7当年销量为130,539辆，超过了QQ，仅微微落后于当年的冠军车型夏利。2013年，帝豪EC7顺利爬上了自主品牌销量第一的宝座，全年销售193,210辆；

2014年-2015年，帝豪EC7成为了自主品牌当仁不让的领军者，两年销量分别是165,235辆和206,226辆，均排在自主品牌第一位。2016年1-9月，吉利帝豪EC7连续9个月成为自主品牌销量冠军车型（轿车）。

从2012年开始，尽管总销量并不是第一，但帝豪EC7发出的光芒，让吉利汽车成为了自主品牌的“精神领袖”。

不仅如此，2010年，吉利汽车全资收购豪华品牌沃尔沃，带领沃尔沃重回正常的发展轨道之外，还在沃尔沃的协助之下，开发了全新的B级车博瑞，以及一款紧凑型SUV博越。

2016年1-9月的销量显示，博瑞累计销量为36,238台，月均销量超过了4000台，创造了迄今为止自主品牌在B级车领域的最好成绩。今年3月份才上市的吉利博越，其9月份的销量是14,053辆，6个月累计销量为53,522辆，月均销量已经超过了奇瑞汽车的老牌SUV瑞虎3。

在这样的情况下，吉利汽车发布了全新的车型帝豪GL，并通过一个“魔鬼碰撞”形式推出了这台车，让吉利汽车备受瞩目。

2、为何两者都不约而同要做“全球首次”

从碰撞本身来说，帝豪GL称自己为“全球首次公开车对车垂直碰撞测试”，瑞虎7称自己为“全球首次公开连环追尾碰撞测试”，两者都称自己为“全球首次公开”，颇有异曲同工之意。

两个品牌都纷纷拿自己旗下最新的车型做了碰撞测试，其意图非常明显：要力推这两款全新的车型。资料显示，这两款车在今年的同一时间上市：9月20日，可谓高度的巧合。

显然，两者之间的不同点才是这篇文章首要关注的。虽然两者都是其旗下主打车型，是其旗下各自细分市场最好的车，但瑞虎7是一款SUV车型，帝豪GL是一款轿车车型，轿车和SUV，这个差别很大。

这些年媒体很容易这么认为：SUV销量好是因为中国SUV增长的红利，轿车销量好才能代表各品牌造车的实力。比如哈弗汽车的H6，以及宝骏560，广汽传祺的GS4等几款SUV，其销量已经非常的高了，远超吉利的帝豪EC7，但媒体依然愿意把吉利汽车认作自主品牌“精神领袖”，因为吉利汽车的轿车——帝豪EC7、博瑞销量好的缘故。

从这个角度来看，奇瑞汽车的策略是，抓住市场红利，打造一款明星产品，是轿车还是SUV，暂时无暇顾及了。

就眼下的局面来说，奇瑞汽车旗下的明星产品，有，但走的有些战战兢兢的，还不够稳当，比如艾瑞泽5。艾瑞泽5上市于今年3月，5月份他的销量就破万，并且连续5个月保持了这样的势头，对奇瑞汽车来说，这是一个非常不容易，也来之不易的成绩。

在艾瑞泽5之前，艾瑞泽7、艾瑞泽3、艾瑞泽M4，都不算成功。尤其艾瑞泽7，媒体一致赞好，车主的口碑也高，但销量上不去，大家都很疑惑。艾瑞泽5初步来说非常的成功，奇瑞汽车肯定要全力以赴的。

显然，再去挽救艾瑞泽7、艾瑞泽3，会非常的困难，同时，瑞虎3、瑞虎5，通过这么长时间的验证，销量上再想大涨，也有些困难了，那倒不如去关注新品：瑞虎7。因此选瑞虎7作为这次的实验用车，那是必然的。

再来看看吉利汽车。帝豪EC7从2009年上市到现在，其销量和品质已经证明了它是吉利汽车旗下，乃至整个中国自主品牌当之无愧的明星车型。但是，对消费者来说，这款车的问题在于：如何改款，如何换代。这是吉利汽车现在面临的难题，必须找一个接班人，让帝豪EC7不至于像以前国产汽车的王牌车型一样，“一代而亡”。

吉利汽车非常的聪明，推出了帝豪GL，重新设计，轴距拉长，依然保留“帝豪”这个名称，这个策略非常的成功。但怎么来为这款新车造势，证明它的品质，让他不至于跳不出“大哥”——帝豪EC7的光芒笼罩呢？一场“全球首次”的碰撞测试绝对是一个极佳的策划。

吉利帝豪GL的车对车90度“魔鬼碰撞”

3、碰撞测试本身有何不同

再来看看碰撞测试本身，一个是“连环追尾”碰撞测试，一个是车对车90度“垂直碰撞”，这两种测试碰撞，在标准测试当中，都有，但是不同的是，标准测试使用的是移动壁障之类的物体，这两个测试则使用了实车。这是“噱头”，但给消费者的观感更加的直接，有利于“放大”或者实际传播相应的效果。

奇瑞瑞虎7的“连环追尾”碰撞测试，和C-NCAP的标准碰撞测试之一“鞭打试验”类似。所谓鞭打试验，指在追尾事故中，被碰撞车辆的驾驶员、乘员在碰撞加速度与头部惯性力的共同作用下，颈部会产生一个像鞭子猛抽的动作。事故后，伤者的颈部会感到不同程度的不适，这种伤害并不致命，但是伤后康复的过程非常复杂、漫长，有些甚至是不可治愈的永久伤害。

C-NCAP“鞭打试验”的测试方法是，将试验车辆驾驶员侧座椅及约束系统仿照原车结构，固定安装在移动滑车上，滑车以速度变化量为15.65km/h(正负0.8km/h内)的特定加速度波形发射，模拟后碰撞过程。座椅上放置BioRID II型假人，通过测量后碰撞过程中颈部受到的伤害情况，用以评价车辆座椅头枕对乘员颈部的保护效果。

瑞虎7的“连环追尾”测试，实际上就是为了测试“鞭打”带来的伤害。由于奇瑞瑞虎7选在了在自己的碰撞测试中心，而不是公认的C-NCAP的碰撞测试中心，这遭到一部媒体的质疑。另外，测试工况的强弱程度，也成为媒体议论的焦点。

某汽车碰撞测试工程师接受笔者采访时表示，媒体的这个判断基本正确，奇瑞瑞虎7的这个碰撞工况偏弱，原因在于，蓝色的子弹车以50公里/小时的速度撞向红色的目标车，标准的尾碰实验，移动壁障是刚性的，而蓝色的子弹车是可变形是吸能的，比实际的实验工况要弱。

该人士补充说，尽管在自身重量方面，子弹车瑞虎7达到了1.3吨，而标准测试中的移动壁障仅约950公斤，但为了保证安全，汽车的前舱设计具有较强的吸能效果，因此其碰撞的动能远低于移动壁障，也就是说，瑞虎7这个连环追尾的碰撞测试，“低于行业基本标准”这个命题完全成立。

再来看看帝豪GL的垂直碰撞测试，在C-NCAP的标准碰撞测试中叫做“可变形移动壁障侧面碰撞试验”，实验的规则是：

侧面碰撞，即移动台车前端加装可变形吸能壁障冲击试验车辆驾驶员侧。移动壁障行驶方向与试验车辆垂直，移动壁障中心线对准试验车辆R点，碰撞速度为50-51km/h（试验速度不低于50km/h）。移动壁障的纵向中垂面与试验车辆上通过碰撞侧前排座椅R点的横断垂面之间的距离应在±25mm内。在驾驶员位置放置一个EuroSID II型假人, 用以测量驾驶员位置受伤害情况。

同样，帝豪GL也使用了“实车”，而不是刚性的“移动壁障”，因此碰撞的工况同样偏弱。

并且，毫无疑问的是，这两次碰撞测试，两个品牌都不约而同的使用了“顶配车型”，这一点和国内总体的碰撞测试标准以及现状都息息相关。

业内人士接受采访时表示，无论如何，对于奇瑞瑞虎7这样的碰撞测试，依然值得鼓励，这是一种“科学求真”的心态。至于是在奇瑞自己的碰撞测试中心，还是在天津C-NCAP的碰撞测试中心，本质上没有区别。

笔者认为，总体上来说，汽车媒体同仁都应当鼓励这样的碰撞测试，帮助汽车品牌发现、提出问题，并在下一次的实验中进行改进。不断改进实验条件、方法，以取得更好的结果，这是科学实验的根本方法。

对两个品牌来说，这都是第一次公开的碰撞测试，如果说测试工况偏弱，那么，可以督促相关品牌下一次做实验的时候，是不是可以适当提高测试工况，或者制造下一批汽车的时候，直接按照更高的测试工况来制造，这才是进步之道。于公于私，都大有裨益。