随着汽车行业利润率持续承压，摆在车企面前的核心议题已不再是单纯追求销量规模，而是如何避免陷入“卖一台亏一台”的困境。
若无法有效“开源”，则必须严格“节流”。在新能源领域，动力电池成本约占整车总成本的30%至40%，是电动车中最大的单一成本项。因此，当整车制造环节的平均利润率持续下滑并创下十年新低时，动力电池无疑成为了降本的关键突破口。
作为全球最大的动力电池供应商，宁德时代自然成为了车企降本压力的首要目标。
车企正逐步摆脱对“宁德时代”的依赖
截至目前，问界、理想、小鹏、小米等新势力车企，均已纷纷加入这场“去宁德时代化”的浪潮。它们采取的策略，多为转而寻求二线电池厂商合作。
其中，理想汽车的行动最为彻底，几乎实现了全面“去宁德时代化”。9月7日，理想汽车宣布，其自研电池已在多款车上搭载，未来将推广至旗下所有车型。该自研电池的电芯供应商涵盖欣旺达和中创新航。
值得注意的是，在理想汽车官宣之前不久，便以26.5亿元战略投资欣旺达动力，一举成为其第二大股东。目前，全新理想L8全系均已采用欣旺达的电芯。
问界M6纯电新版本在今年也引入了中创新航和国轩高科。零跑不仅增加了国轩高科的供货比例，更在去年与中创新航成立合资公司，共建动力电池基地。小鹏汽车也已先后引入了中创新航、亿纬锂能、国轩高科等多家电池供应商。
作为近两年最受瞩目的新势力，小米在第三款车型“澎程”系列上彻底解绑宁德时代，转而采用自研龙甲电池，电芯供应商更换为中创新航和欣旺达。
除上述品牌外，蔚来、乐道、极氪、奇瑞等新能源汽车品牌，大多采用了宁德时代与其他电池供应商混装的模式。
由此可见，这场“去宁德时代化”运动已基本分化为两个阵营。
一是引入二供，深化与二线电池厂商合作，以打破宁德时代的独家供应局面。这一派别并非旨在彻底切断与宁德时代的合作，而是将其作为选项之一，而非唯一选择。
二是加强电池自研。值得注意的是，这一派别虽未完全实现从电芯到电池包的全部自研，多由车企定义电池包设计与质量标准，电池厂负责制造，但在某种程度上，车企已将话语权牢牢掌握在自己手中。
利润失衡，这根刺已扎了四年
这场关乎“话语权”的无声博弈，其背后逻辑清晰可见——产业链上下游利润分布严重失衡。
2026年上半年，宁德时代归母净利润达432.84亿元，日均净赚约2.4亿元。同期15家主流上市车企的归母净利润总和约为210亿元，不足宁德时代的一半。其中14家车企的净利润合计仅为180亿元，净利率仅约1.22%。
纵观行业，整车制造环节的平均利润率已从2022年的5.71%一路下滑至2026年前7个月的3.6%，创下十年新低。而上游电池板块净利润高达683亿元，净利率达到9%，毛利率则稳定在20%。
“我难道不是在给宁德时代打工吗？”四年前，在2022年动力电池大会上，广汽集团前董事长曾庆洪的这句质问，成为了此后四年车企心头挥之不去的刺。四年过去，这根刺不仅未拔，反而扎得更深。
车企在价格战中利润被压缩至极限，而电池环节却日赚超2亿元。整车企业利润不断缩水，甚至无利可图，叠加新车死亡谷效应加剧，动力电池产能瓶颈不断给车企带来新挑战。在生死存亡关头，供应链上的利润再分配已成为无法回避的抉择。
这根刺，也该拔除了。由此，车企纷纷加速拥抱二线电池厂商，加大动力电池自主研发力度，成为了今年最为鲜明的集体动作。
这场以打破“唯宁德时代”为目标的运动浪潮，最先给宁王带来的挑战，并非份额的直接下滑，而是股价的剧烈波动。2026年上半年，宁德时代全球动力电池装车量达242.7GWh，市场份额从上年的38.2%升至39.9%，连续第九年稳居全球第一。在国内市场，其乘用车装车量份额达46.7%，同比提升5.6个百分点。
然而自5月触及年内高点468.75元以来，宁德时代的股价便开始震荡下行。9月16日，宁德时代开盘即遭遇跳水，股价最低已跌破300元。
但宁王依旧是宁王
当然，车企打破宁德时代独大格局，引入二供、三供，客观上为二线电池厂商打开了增长空间。但同样需要指出，机遇的另一面往往伴随着风险。
2026年，二线电池厂商集中出现质量问题，中创新航、欣旺达等均曾被曝光质量风波，广汽埃安网约车更因此遭遇车主投诉。事件发生后，广汽埃安最新车型的电池已迅速换回宁德时代。
在今年的动力电池大会上，宁德时代董事长兼CEO曾毓群更是通过视频直言：“今年以来，国内新车超过600款，平均每天近3款，部分动力电池产品甚至出现批量故障，情况触目惊心。”
“大家比拼速度、参数和价格，开发周期不断缩短，却以牺牲产品质量和消费者信任为代价。”曾毓群强调，新能源产业最核心的关键词是品质。他还提及，宁德时代坚持将电芯失效率严格控制在十亿分之一。
基于宁德时代的影响力，也有机构分析师指出，关于宁德时代市场份额可能流失给二线供应商的担忧或许被夸大了。
在他们看来，宁德时代是一家能提供综合能源解决方案的公司，能够满足包括电力转换在内的多领域客户需求。随着下游客户将重心从单纯关注电池采购成本转向系统效率和能源管理，宁德时代的竞争优势有望进一步增强。
红点观察：
需要明确的是，车企“去宁德时代化”并非完全抛弃宁德时代，而是通过引入二供、三供，打破“唯宁德时代”的供应格局。基于宁德时代在动力电池领域积累的坚实基础，在未来较长一段时间内，其市场份额仍将保持无可撼动的地位。
不过，现有格局已现松动迹象。随着二线电池厂商崛起，以及车企自研能力加速提升，宁德时代在谈判桌上的议价筹码，或在一定程度上被削弱。
