协会统计与海关统计差了41万辆，中国汽车出口销量存疑？

2026年，中国汽车出口继续狂飙。中汽协数据显示，今年1至7月乘用车出口535.4万辆，同比增长72.5%，行业为之振奋。

然而，海关总署统计的数据，却与此有很大的出入。

海关总署统计的同期宽口径乘用车出口为551万辆，剔除低速电动车与平行出口后，仅494万辆。企业上报至协会的535万辆，与海关清洗后的494万辆之间，存在约41万辆的巨大差距。

41万辆，几乎相当于一个中等车企全年的出口量。

2024年和2025年，这两套数据的全年差额仅4到7万辆，且月度间呈正常交错波动，毕竟企业发运与海关清关存在时间差。但2026年前7个月，差额骤然放大到41万辆，是2025年全年差额的近十倍。

更关键的是，自2月起，协会口径已连续6个月高于海关口径，从“双向波动”变成了“持续同向偏离”。

中国汽车出口销量，难道真的有水分？

41万辆巨大差距从何而来？

要理解这个差距，先得搞清楚两套统计体系到底在数什么。

中汽协的口径是“离岸”，车必须装上船、离开中国港口，才算出口。这是实打实的、已经发往海外的车。海关总署的口径是“报关”，车只要办完报关手续、进入保税区，哪怕还在港口堆着等船，就算出口了。

按这个逻辑，海关数据通常应该大于协会数据。2024年红海危机时就是如此，大量车辆报关后在港口积压数周甚至数月，海关数据包含了数万辆“已报关、未离港”的库存车，而中汽协数据不包含它们，导致当年海关数据明显高于协会数据。

但2026年的情况反过来了，协会数据比海关数据高了41万辆。

盖世汽车研究院的调研指向了一个更具体的解释：车企向行业协会报送出口量时，口径并不统一。有的按发运数，有的按当地收货数，多数则按开票数。同时，对于CBU整车、成套KD件、部分散件这三种出口模式，也没有清晰的界定标准。

差异扩大的企业，有一个共同特征：恰好是少数拥有自营滚装船队的车企。这暗示了一种操作，那就是在等待自营船队返航期间，部分已备货但尚未装船的车辆，已经被上报到了协会的月度出口统计中。

换句话说，车还在国内仓库里，但已经算作“出口”了。

海外工厂生产的车辆也算出口销量？

比“提前报送”更值得追问的，是另一个问题：海外工厂生产的车辆，到底算不算“出口”？

部分车型在市场已具备稳定的本地化生产能力，且当地政策明确要求2026年每进口1台需本地生产2台以抵消。然而，在企业自主报送的口径中，上半年仍从中国向该市场成规模出口同款车型。

如果本地产能充足、政策约束明确，为什么还需要大量从国内出口？一种可能的解释是：部分关键零部件出口，在报送时被计入了车辆出口统计。若属实，则意味着企业报数口径中不仅存在“提前确认”的时间差，还可能存在“以零凑整”的模糊地带。

“以零凑整”，把零部件出口包装成整车出口来报数，这已经不是时间差的问题，而是统计口径的实质性混淆。

上汽集团提供了一个更清晰的参照。2025年，上汽全球整车销量450.75万辆，但国内统计销量仅438万辆，差额12万辆正是其在泰国、印尼、印度三家海外公司的本地化产销规模。这部分销量并未纳入国内汽车产销统计体系。

上汽的口径是清晰的，海外基地产销单独列示，不混入出口数据。但不是所有车企都这么做。乘联分会秘书长崔东树在分析2025年数据时指出，“中国制造及自主品牌汽车的海外销量已突破900万台，涵盖自主品牌整车直接出口、国际车企中国基地出口、KD件海外组装量及中国自主品牌海外基地的产销量”。

“海外基地产销量”和“出口量”被放在了同一个“海外销量”的大篮子里。对于车企来说，这个篮子的边界越模糊，报数的弹性就越大。

而CBU整车、KD成套散件、部分散件这三种出口模式之间，本身就缺乏清晰的统计界定。一台车以CKD全散件方式出口，在海关统计中可能被归入“汽车零配件”而非“整车”，但在企业报送协会时，却可能被折算为整车数量。一出一入之间，数据就被放大了。

说这么多不是为了否定中国汽车出海的真实成绩，而是需要搞清楚有多少是压在港口等船的库存，有多少是零部件被折算成的“整车”，有多少是海外工厂产量被重复计入的，这些问题不搞清楚，“出口第一”的含金量就要打折扣。

一个值得参考的做法是分层披露。把“整车出口”“KD件出口”“海外基地产销”分开统计、分别公布，让市场看清楚每一块的真实体量，而不是把所有东西塞进一个“海外销量”的大数字里，用总量的漂亮掩盖结构的模糊。

毕竟，出口销量是用来衡量中国汽车全球化真实进度的，不是用来在月度排行榜上比大小的。