三万七千公里谈F15 X5

作者：老胡说车
2016-12-12 18:28
4.08万

从1999年第一代E53 X5到现在的第三代F15 X5，宝马用17年的时间完成了家族基因对一款SUV的成功注入。这种家族基因不仅仅局限于外形、内饰，更包括了来自底盘、动力总成、人机交互等等领域。这部F15 X5购入已快两年，跑了37000多公里，基本上是我一个人跑出来的，之前一直对SUV的运动性不作期待，重量、重心、体型都是“菜车”的特征，F15改变了我对SUV的认识。

E35

E70

F15

轴距2933mm，整备质量2100kg、3.0六缸涡轮增压引擎、306hp马力、四轮驱动，这些枯燥乏味的参数与Q7、XC90、GLE、途锐、揽胜运动等等车型相似度高达95%，然而F15凭借宝马17年三代车型的进化，提供了远超对手的驾驶体验。

一.动力

N55直列6缸引擎

N55直列6缸引擎，在V6盛行的今天显得相当另类。L6先天的平衡性取消了平衡轴设计，倾斜的布局为整车的低重心打下基础，独门valvetronic电子气门配合ZF 8AT变速箱，动力总成顺滑得一塌糊涂。可以说宝马这套动力总成是它领先于竞争对手的最大优势，其不在于参数领先，而胜在体验出色。

*油门响应

N55提供的响应能力不仅在turbo（涡轮增压）机型拔尖，面对量产NA（自然进气）依旧优势明显。超过1000转涡轮既可以启动，触碰油门的瞬间转速同步响应，“油门迟滞”对它而言是个多余的概念。300匹的动力总能在你需要的时候迸发，没有大马力车“有力使不出”的憋屈。

*动力梳理

这套总成永远会将档位停留在你最希望的位置，它似乎猜透了你的心思。低速游弋于市区，档位在2000转以下迅速切换跳跃，一切来得悄无声息，你可以轻松的开着它去买菜。然而一旦你油门到底kick down瞬间可以直降三、四个档位，转速直奔红线，你会惊讶于它完美的动力衔接能力，这份顺滑不是普通家用车能够提供的体验。

*valvetronic

valvetronic系统取消了传统车节气门，进、排气门行程从0.25-9.7mm无级可调，直接通过气门行程控制扭矩输出是其核心能力。没有了节气门、进气歧管，整车的泵损达到最低，这是N55出色响应能力的根源。另一方面，气门的精确控制确保了ECU对转速的快速控制能力，在变速箱档位切换中可以快速获得目标转速，这是影响换挡速度的重要因素。再有，对气门的直接控制可以在引擎低转时快速提高进气量，从而提升涡轮增压器转速。可以说valvetronic是宝马引擎差别于其它引擎的关键技术。

当然，valvetronic取消节气门也直接导致引擎没有真空源，宝马额外配置了真空泵以提供制动助力、活性碳罐、排气阀门等等需要真空的部件，这也算是小小代价吧。

二.底盘

F15底盘

源自F10五系的底盘设计，前双叉臂、后集成连杆。整车的低重心设计确保了底盘最小的压力，后集成连杆独特的应力设计将整车俯仰控制在相当出色的水平，无论是紧急制动或暴力加速，车身姿态相当淡定，这绝非是单纯提高悬挂刚性来实现的。

F15的悬挂刚性较上代F70明显变软，但并不意味着它对竞争车型更容易“晃”。低重心底盘、铝制覆盖件、镁合金仪表台支架、甚至热塑成型的塑料翼子板这类跑车上的“偷轻”手法一并采纳。拐过几个弯角你就会发现其侧倾控、偏航控制能力远远跳出了大型SUV的领域，它居然是一幅强调弯道乐趣的底盘。当然F15的悬挂显然不是为了走烂路设计，防爆胎导致悬挂初段偏硬，选配的空气弹簧也仅仅用来平衡车重后轴配重。

F15入弯特性偏向转向不足，但明显小于竞争车型，弯中后轴迅速跟进，整体偏航能力接近50% torsen差速器的效果，后悬挂bump steering动作明显，活跃的弯道表现俨然超越了加长F10五系。当然1.7米的车高、笨重而庞大的全景天窗都客观上抬高了整车重心，入弯时车身滚动（roll）较偏航（yaw）提前发生。

AFS系统使F15方向盘仅有两圈，电子助力几乎隔离了路感，虽足够“快手”但交流甚少。同时方向盘传递的引擎震动太过直接，这是F15目前发现的最大“缺陷”。

F15的四驱接近后驱布局，日常行驶70%动力分配到后轴，前轴动力通过中央差速器多片离合器分配，再加上承载式车身，这一切都不是为了极限越野而设计。

三.人机

十七载进化让F15的人机越发成熟，一切以驾驶者为中心的设计思路一直没变。