独家解读：福克斯RS的四驱有何不同？

作者： ycresets14553835
2016-01-23 12:29
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　　第三代福克斯RS首次搭载了四驱系统，看来福特自己也意识到了上一代车型大马力前驱的设定的先天不足，虽然福特C1平台底子不错，但要以前驱的设定驯服超过300匹的动力，也绝非易事。上一代福克斯RS给人感觉就是有力没处使，最后还是干不过那些拥有四驱的小钢炮。

　　车技君不禁也感叹，小钢炮发展了数十年，马力值从150匹开始慢慢增长，逐渐逼近了过去公认的前驱车马力上限250匹，涡轮增压的泛滥让如今的钢炮与那个205 GTI,思域TYPE-R称霸街头的时代渐行渐远，四驱系统事实上已经成为新生代小钢炮的必须配置。第三代福克斯RS配置四驱系统也是迫于这样的压力，最终的量产版满足了车迷的期待，可谓众望所归。凭借全新的四驱系统，福克斯RS保住了福特RS蓝色军团的江湖地位。福克斯RS的工程师团队显然不会简单的把福特翼虎的那套四驱系统移植过来，那样也太对不起RS的名号了。福克斯RS甚至提供了一个有趣的“漂移模式”，让RS能够显现出转向过度的特性，这在同级的四驱性能钢炮-----Golf R/RS3/A45 AMG身上是看不到的。

　　毕竟福克斯RS是一台以横置前驱为平台基础“改装”而来的四驱车型，我们通常的认识来看，这类四驱系统最多可以把50%的动力分配给后轮，整车的动态表现依然会出现前驱车的一些特性，想要长距离的保持过度转向呈现漂移的姿态是很困难的。

　　上图是我们常见的横置四驱系统，其核心部件就是布置在后轴前方的来自瑞典瀚德（Haldex）的中央多片式离合器式差速器。具体原理就是当轮速传感器检测到前后轮存在转速差的时候，电控执行机构就会将多片离合器压死，此时前后轴的形成了“硬链接”，实现了前后轮扭力的1：1分配，因为多片离合器作动的调整周期极短，所以厂商宣称前后轮的扭矩输出范围可以实现从100：0到50：50的调节。这套四驱系统也广泛用在城市 SUV和基于前驱平台的四驱性能车型之上，代表车型就是途观/翼虎，大众R36/高尔夫R等等。为什么途观的越野性能被人诟病，为什么高尔夫R/R36会呈现推头的趋势，跟瀚德四驱的工作特性和局限性分不开。

　　福克斯RS的Drift模式是如何实现的呢？福克斯RS特立独行的使用了一套更为复杂的电控四驱系统，其后轴最大可以分配到70%的扭矩，而且两个后轮的扭矩分配也可以实现主动控制，单侧后轮最大可以分配到100%的后轮扭矩，也就是说在极端情况下，来自发动机70%扭矩输出可以传送给单侧的后轮使用，这套四驱系统控制的自由度比瀚德的四驱强了不止一点点！

　　福克斯RS的这套四驱系统供应商是英国GKN。福克斯RS之所以能够实现单侧后轮100%动力输出的核心就是被称为Twinster RDU（Rear Drive Unit）的后驱单元（也被称为RDM），而能够实现后轮分配70%扭矩的核心就是被称为PTU（Power Takeoff Unit）动力分离单元。

【PTU】

　　上图为PTU解剖，前轴差速器引入了齿形离合器（红框所示，GKN提供伺服电机控制或液压控制两种版本的PTU，上图为伺服电机版本）以实现变速器与后传动轴之间的分离，与Haldex四驱系统对比，在四驱系统没有接通时，传动轴不再转动，从而提高了NVH性能，同时也降低了能量损失（比起瀚德的四驱，百公里油耗降低0.4L）。福克斯RS这具PTU为什么可将最多70%的扭矩分配至后传动轴呢？其秘密就在于空心传动轴的设计，跟三菱EVO的AYC，本田的SH-AWD有着异曲同工之妙。

【本田SH-AWD，可将最多100%扭矩传递至后传动轴】

　　三菱EVO的主动后桥扭矩控制系统AYC，双层壳体就是动力实现“一进两出”的秘诀，也是攻破横置四驱的难题的解决之道，福克斯RS这套GKN四驱显然是站在了前人的肩膀上。

　　话题回到福克斯RS，上图是位于后轴前方的RDU解剖图，右下方是输入动力的传动轴，左右是各自连接后轮的传动半轴（图中没有画出半轴）。图中可以看到左右两侧在传动半轴之前各有采用电磁多片离合器，也就是每个后轮的动力输出是可以主动控制的，最终产生后轴左右车轮间的动力分配。比如左侧多片离合器压死，右侧多片离合器断开的情况下，左侧后轮将分配到100%来自后传动轴的扭矩，而右侧后轮将不获得扭矩。

　　这样的四驱好处在哪呢？借助这两个电控多片式离合器（红圈），福克斯RS在过弯时，可以往外侧后轮输送更多的扭矩，内侧后轮分配较少的扭矩，从而达成类似奥迪RS5这样搭载最新版torsen差速器的quattro系统的扭矩转向性能。当然，福克斯RS这套四驱的前轮并不具备这样的扭矩分配能力，也就是其性能不及奥迪最新版quattro。这套系统被福特称为Dynamic Torque Vectoring，这也意味着福克斯RS虽然底盘构造与福克斯ST相似，但借助四驱，以及后轮内外侧车轮扭矩差产生的额外转向扭矩，其转弯的极限速度是要高于前驱的福克斯ST，单凭这一点，福克斯RS就已经值回多出来的票价了不是吗？

　　福特工程师团队为福克斯RS的后副车架加装了更多的强化拉杆，以提升后桥部位的局部刚性，毕竟这台车的后桥要承受住70%的传动扭矩。

　　福克斯RS不仅引擎变得更大，其刹车系统，前后防倾杆，前后避震，前后弹簧都比ST来的更强更粗壮，RS的印记捍卫着福特家族的拉力荣誉。

　　不仅弯道性能得到改善，福克斯RS的四驱系统也可以带来加速性能的提升，让来自野马的2.3T高增压引擎的强大扭矩全数通过四条235胎宽的米其林高性能胎传递至地面，让其加速最大G值达到了1个G，这可是前驱小钢炮想都不要想的事情。

　　至于福克斯RS为什么能够像后驱车一样漂移，其实也就是福特工程师利用GKN四驱系统的性能送给用户的一个彩蛋功能。驾驶者只需要激活漂移模式，此时后轴将恒定获取70%的动力，在驾驶者转动方向盘转弯的同时，方向盘角度传感器获取了信号，此时RDU的电控多片式离合器将主动切断转弯中的内侧后轮的动力输出，同时将70%的全部动力分配至外侧后轮，这时驾驶者只要勇敢的开大油门，将2.3T的扭矩全数输出，扭矩将轻易突破轮胎的抓地力，此时内侧车轮由于重心转移也处于即将离地的状态，提供不了太多抓地力，这样车尾就轻易的甩起来了。驾驶者只需反打方向修正车头方向，就可以造就漂移的姿态。别忘了此时前轮还有30%的扭矩输出，因此福克斯RS可以比纯粹后驱车更加安全的漂起来，不用担心车身角度过大横在弯道中。