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T600显然是一款让众泰汽车尝到甜头的“成功车型”。这款在轮距，轴距，车身尺寸，轮胎尺寸与奥迪Q5在数据上的差距都在毫厘之间的中型SUV车型，显然靠价格这个大杀器打到了现阶段中国市场的软肋。难怪有这么多网友开始期待众泰汽车能够推出更多更激动人心的产品，让手头不宽裕的我们尽早的开上“豪车”。
众泰汽车的野心不止于此，继“奥迪Q5”之后，很“识趣”的接连推出“奥迪A6L”，甚至是“保时捷Macan”，其产品研发周期之短，跟进市场热点的节奏之快，远远超过了汽车业的平均速度，产品从立项到上市的时间周期，恐怕连奥迪，保时捷这样的品牌都难以企及。
众泰是怎么做到的？车技君前段时间在国内某汽车试验场近身观摩了尚处于试装车阶段的众泰版的奥迪“A6L”，也就是Z700，一番研究之后，也就知晓了众泰汽车研发上市节奏能够如此迅速的秘密。
单看Z700的参数，然后与A6L做对比，可以得出Z700跟A6L的情况和当年的T600与Q5的情况非常类似，无论轮距，轴距，车身三维，跟A6L的尺寸差别都非常接近。这能够说明Z700与A6L很接近吗？从表面看确实如此。
不得不说，从外观到内饰，Z700跟A6L真的很像！车技君甚至猜想如果把Z700的车门拆下来，是否可以严丝合缝的扣到拆去车门的A6L车身之上！？但Z700与A6L的关系，也只限于这一层次了。
定位一台车的真实档次，不能看尺寸，不能看外观内饰，先到身下看看，看看它的裙下功夫如何。
【Z700底盘全视】
对于一台轴距3米的大车而言，Z700底盘看上去还算工整。四主纵梁与两横梁的设计跟之前的T600差别不多。
【T600底盘全览】
这是T600的底盘图片，T600排气管偏置，也就是说众泰有给T600匹配四驱系统的打算。由于Z700轴距和车身比T600更长，为车身提供抗扭刚性的横纵加强筋目测都比T600更强壮了，以平衡拉长的轴距带来的车身抗扭刚性的下降。
【Z700后悬架】
Z700虽然外观和内饰可以参考A6L的设计，但如果悬架系统也高仿奥迪A6L，显然成本过高，不现实。Z700的悬架结构是前麦弗逊，后E-type多连杆的设计，Z700的后悬架的结构非常像福克斯的后悬架结构，一根巨大的“刀锋状”纵拖臂，加上前后两根下摆臂，同时上部还有一根摆臂，典型的四连杆结构。这是什么意思呢？Z700虽然定位是一台轴距达到3米的中大型房车，但下盘的结构层次，则与十多万的合资紧凑型轿车相当。
【Z700调节悬架几何参数的偏心螺丝】
福特C1平台，也就是福克斯/马自达3/沃尔沃S40的后下摆臂这颗调节前束的偏心螺丝，Z700也同样“继承”了过来。
【T600后悬架】
这是车技君早前拍摄的T600的后悬架照片，大家看出端倪了吗？是的，Z700直接流用了来自T600的后悬架零配件，无论是悬架结构，摆臂，都100%流用。这样做的缘由也是显而易见的，无需更改设计，供应商，Z700的底盘设计是手到擒来，在项目初始就已完成了过半。当然，由于车型的不同，Z700不可能与T600共享悬架的弹簧，避震器，防倾杆等部件，这些需要重新进行匹配调教。这一系列的研发工程，众泰也没有依靠自己的团队去独立完成，而是“外包”给了英国莲花团队去完成。
【Z700前悬架】
再看Z700的前悬架，毫无意外的继承了T600的前麦弗逊结构。虽然这是一台轴距3米的大车，但前悬架没有去模仿奥迪A6L的复杂结构，原因当然是成本问题。车技君以为，一台轴距3米的前驱中大型车，前悬架的刚性或是所能提供的轮胎几何控制能力，是比较关键的。显然刚性更好，控制能力更好，结构更复杂的双A臂悬架更适合这样的大车。
Z700比较厚道的使用了前双活塞的卡钳，这只卡钳同样流用自T600。车技君有理由相信，Z700的整套刹车系统，包括总泵，分泵，刹车碟，刹车片，油管等等，都能够与T600实现通用。这无疑也缩短了研发周期，降低了研发投入，平摊了部件成本。
【T600前悬架】
这是车技君早前拍摄的T600的前悬架，与Z700的摆臂形状，加工工艺，材质都如出一辙。当然，由于车型的不同，前悬架的防倾杆，避震器，螺旋弹簧的参数在Z700身上都需要做重新匹配。
引擎部分，车技君在数月之前偶遇的这台Z700搭载的是1.5T发动机和5MT手动变速器，显而易见这套动力总成来自众泰T600。T600 1.5T低扭较弱的问题饱受诟病，显然众泰汽车也在聆听市场的声音。最终上市的Z700抛弃了1.5T动力总成的方案，换装了一台全新的1.8T引擎。因为Z700的车重其实与T600相当，所以T600 1.5T低扭弱的的问题同样会在Z700身上显现。量产版车型换装1.8T引擎改善低扭问题，众泰高层做出了一个明智的选择。
众泰汽车并不具备独立研发动力总成的能力，这台1.8T引擎代号为TN4G18T，从命名方式就知道这台引擎与三菱的4G18之间的密切关系了。车技君看来，这台TN4G18T的技术是要领先于众泰T600那台三菱4G63S4T 2.0T发动机的，虽然两者的最大扭矩数值相差不大，但TN4G18T由4G63S4T的SOHC升级为了DOHC结构，跟上了时代，同时TN4G18T的最大扭矩出现转速也比4G63S4T早了400rpm，也就是说Z700的中低转速的动力表现会比T600更充裕。
变速器部分，Z700采用了和T600一样的配置，6速DCT或者5MT。这一套变速系统在T600之上已经得到验证，燃油经济性和动力性，平顺度都达到市场需求，因此采取保守策略，直接流用，进一步压低了采购成本。
关于内饰部分评论太多，车技君不谈其他，就说研发制造成本。Z700的内饰大面积借鉴了A6L的设计，不用重金请什么意大利名家来设计内饰格局，人机工程学也是现成的无需担心，省去了仿真试验成本，最后就是一个开模的成本。
综上，车技君认为Z700是一个以T600为基础二次研发的产品。其实有T600的销量作为保障，Z700如果获得市场认可热销，对于众泰来说就是一件锦上添花的事情，不仅挣了钱，零部件的大批量采购也会带给众泰汽车更强的议价能力，对于降低T600和Z700的生产成本有帮助。如果Z700不幸遇冷，那么对于众泰而言就算是一次勇敢的尝试，因为前期车型投入并不算巨大，赚个眼球也够本。至于后面的“Macan”，不用说也是走Z700的路数，其基础部件也一定来源于T600，从T600到Z700再到T700，众泰的研发制造之路倒跟奥迪的MLB模块化平台有点像了。
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