打车难/打车贵的祸首是谁？滴滴取消调度费的思考

    从2015年2月滴滴与快的两大打车软件公司的合并，到2016年8月两家公司合并后的滴滴兼并Uber中国，可以说滴滴拿下了国内接近90%的网约车以及近100%的网约出租车市场份额，从那时起，这种缺乏市场竞争、近乎垄断的状态为日后事态发展埋下了伏笔。

    1月23日下午，滴滴出行官方宣布，针对近期广大用户抱怨网约出租车打车难、打车贵的问题，将在全国范围内阶段性取消出租车“建议调度费”机制，以减少因春运期间出租车供不应求和价格因素带来的体验问题。

    对此声明的出台，挖掘机老司机们不禁提出了几个疑问，网约出租车越来越难、费用越来越高的原因是什么？“建议调度费”为什么会产生？“建议调度费”收取是否合理？未来的网约出租车又会是什么样？请进入文章看看老司机的观点。

    在开始文章前需要说明的是，目前滴滴出行软件涵盖了出租车、专车、快车、顺风车、小巴等多种叫车服务，而我们今天要聊的主要是滴滴出行软件中的出租车。

    在滴滴和快的没有合并之时，网约出租车市场可谓双雄逐鹿，为了吸引更多的出租车司机入驻，两家公司大肆砸钱，推出了给予出租车司机接单补贴的机制。在这种状态下，司机接单越多得到的补贴也越多，刺激了司机的运营积极性，市场运行状态较为乐观。不过需要注意的是，这种激励机制的出现，为出租车司机挑活儿、拒载等行为埋下了伏笔。

    随着滴滴大肆兼并行业竞争者，并逐渐占据了近乎垄断的市场局面后，收回其此前“烧”过的大量补贴以及盈利成为了首要目的。而这个时候，对于出租车司机的补贴似乎是可以开源节流之处，不过此时已被惯坏了的出租车司机似乎不太买账，少了接单补贴机制，他们的接单愿望自然不够强烈，“打车难”问题逐渐显现。

    不过滴滴自然不会再继续支付这部分开支，作为游戏规则制定者，其在玩儿法上再次进行了创新，推出了“建议调度费”机制。在市场经济“一个愿打一个愿挨”的理论美化下，想要快速且成功的在滴滴出行软件中约到出租车，用户必然要支付高额的调度费，而出租车司机也形成了没有额外调度费不接单的恶性循环。

    随后，加之在各大一、二线城市出台的网约车新政，使滴滴专车和快车的业务存在缩水，符合新政要求的专车、快车运营数量减少，导致用户在用车时转投出租车。因此，此前的供需平衡被打破，而需求大、车辆少的供需不平衡更在春节期间的出行高峰进一步突显。

    我们认为，滴滴向用户收取“建议调度费”本身就是一件不合理的行为。之前滴滴在“圈地”状态下制订的游戏规则，在“圈地”成功想要收获之时，就要由用户来承担，这无异于一种成本转嫁的行为，本不该由用户承担的费用此时则要由用户承担，以获取自身的利益。同时，在滴滴畸形的游戏规则下，供需双方均已被培养出了适应游戏规则的行为模式，出租车司机要额外补贴才接单、用户不出额外支出打不到车，这时便出现的当前的矛盾。

    虽然目前滴滴阶段性的取消了“建议调度费”的收取，不过这并不能对早已形成的格局产生改变，当供需出现不平衡时，用户是否支出“调度费”以及“调度费”的高低仍或是出租司机是否接单的依据。我们认为，滴滴方面不作出重大的“游戏规则”修改或政策层面干预，打车难、打车贵的现象很难杜绝。

来自网友对滴滴出行的辣评

    此外，通过我们的梳理来看，目前全世界范围内网络叫车服务最发达、限制相对最少的就是中国。但是在海外市场，类似滴滴的“调度费”在网约车软件里一般没有，不过国外用户有支付小费的传统，这对出租车司机也是一定的激励。不过用户主动支付小费和约车软件促使用户支付调度费则完全是两码事，这里面不仅有消费习惯的差异，更有着叫车模式上的巨大不同。小费的支付和收取是双方自愿的行为，而“调度费”显然是用户不情愿而不得不支出的，这里面有着本质的区别。

    出租车在国内被定义为“公共交通的补充”，从这种定位来看，它并不应该成为我们每天日常通勤的交通工具。而约车软件补贴用户、补贴出租车司机的做法，培养了用户将出租车作为主要出行工具的使用习惯，当约车软件取消补贴之时，用车成本不再低廉使用户产生了抱怨以及不满。我们在此也建议广大用户，适当调整出行方式，减少对出租车的依赖，似乎也是改变目前网约出租车市场乱象的做法。