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之前试驾斯巴鲁的XV，在开启X—mode之后，于是它就开始介入控制车辆的扭矩分配控制，在体验完后，我认为这种东西跟ESP不是一个原理嘛？为什么要起一个新的名字呢？最后跟教练交流完之后证实了我的想法是对的。我个人觉得有点意思，决定顺着这个思路捋下去，发现确实有好多功能雷同，（虽然功能一样，但是品质确实有差距）但是叫法却不一样的汽车技术，接下来有我由浅入深的一一给大家解析。
不同叫法：FSI（奥迪） CGI （奔驰） GDI（宝马） SIDI（通用）
缸内直喷这名字是我近几年听过最污的发动机技术，只不过各大车企一定要把名字搞得这么玲琅满目，一点也不考虑消费者是不是能记得住。缸内直喷有别于缸外喷射技术，它有着更高的喷油压力，普遍在100bar以上，而缸外的喷油压力在40bar左右，更高的喷油压力带来最直观的就是体积更小的颗粒直径，仅为20μm，体积越小，越容易蒸发，因此大大的提高了油气混合效率。
当然了虽然都是叫缸内直喷，每个公司都是有微创新的，比如奔驰CGI的缸内直喷采用了压电技术，CGI上使用的高压压电喷嘴，是整个系统的精髓，压电阀喷嘴末端的喷孔，是一个几微米宽锥状环形喷孔，这种结构可以塑造一个理想的浓稀喷雾效果。奥迪的FSI发动机可以根据不同的发动机负荷，选择不同的供油模式。在低负荷时，由于发动机转速不高，对于马力要求也不高，电脑控制多次喷油，实现分层稀薄燃烧；而在高负荷时，只在进气冲程中喷油，而不必借助于涡流，始终实现理想的空燃比。
牵引力控制
不同叫法：DTC（宝马） ASR（奔驰） TRC(丰田、雷克萨斯） 凯迪拉克（TCS）
TCS是作为辅助系统出现，在光滑路面上，猛踩油门，驱动轮会转速过快，驱动轮会突破抓地极限造成打滑的现象，这时候TCS就会开始介入工作，降低对驱动轮的行驶扭矩，使轮胎回到正常转动速度，从而保证车辆正常行驶，ESP是它的升级版，TCS只针对驱动轮进行动力的控制，而ESP则可以对四个轮子都进行动力控制，所以ESP应该被更普及化，而非高配车型才能拥有。
很多车上的TCS只能在40km/h以下的低速时起作用，高速就不工作了。奥迪的TCS在所有车速下都能发挥作用，这对于大马力的轿车来说是至关重要的。
双离合变速器
大众（DSG) 保时捷（PDK） 比亚迪（DCT） 福特（power shift)
不得不承认双离合变速箱还是有三六九等的，能把双离合做的顿挫感强烈不算本事，不是你采用双离合你就等于先进，如果匹配不好，4AT照样虐你。双离合变速箱的原理：首先从字面上理解，双离合并不是有两个离合器踏板，但它真的有两个离合器，一个离合器控制奇数档位（一三五档和倒档）另一个离合器负责偶数档（二四六档），在行驶当中，所有的换挡工作全部交给计算机来完成。再赘述一下，手动挡是由脚踩离合器完成的，当达到一定时速，人脑会去完成踩离合的过程。整个系统的完成动作完全是人脑控制，但是双离合的出现就是要判断你的驾驶意图，电控模组如果协调不好，就会产生换挡逻辑混乱，顿挫感等问题。
各个厂家的双离合还是有本质的区别，比如DSG的离合器片是由一大一小两个同心圆组成，直径越大所承受的扭矩越大，而福特的power shift双离合变速箱是由两个直径相同的同心圆组成，由于两个离合器直径相同所以在偶数档的情况下也能承受较大扭矩，这样即使在冰雪路面上二档起步也不会对变速箱产生较大伤害。
连续可变气门正时结构
这是一项老技术，但是当时的火热程度一点不亚于今天的双离合变速器。汽车一直逃不过的两个命题，第一是增加进气量，第二是提高燃油效率。如果说缸内直喷是增加燃油效率，那么连续可变气门正时就是提高进气量，当发动机负载小时，这时候延迟进气门打开时间，减小气门的重叠角，当发动机负荷大时，就要提前打开进气门时间，这样增大气门重叠角，增大扭矩，从而提高发动机工作效率。
说到这里就不得不提到本田的VTEC技术了，它能随发动机转速、负荷、水温等参数变化，而进行调整发动机气门正时和气门升程，无论发动机在高低速都能达到较高的效率，当发动机转速高时，电脑发出命令给CTEC的电磁阀，使压力机油进入摇臂轴顶动活塞，进入高速模式。而丰田是ECU储存了气门参数和曲轴位置传感器等数值，根据不同工况改变液压流量，气门的提前和滞后统一交给电脑控制。
我们举一反三的想一想，身边还有很多技术雷同但是叫法不同的名词，当然了改名字只是产品营销的一种方法，产品优秀才是俘获客户的核心。尤其是汽车行业，更需要一种工匠精神在里面，而这也是汽车工业革命的灵魂所在。
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