一汽、东风“合并”不被看好,合作则未必

2月17日下午5时许，中国一汽和东风汽车公司几乎同时发布公告：双方共同创建“前瞻共性技术创新中心”，加强央企协同协作，将在五个领域展开深度合作。

这“五个领域”是：

构建前瞻共性技术平台、共享基础和先行技术研究成果；

发展智能网联技术、燃料电池发动机技术及轻量化技术；

培养汽车技术创新人才，推进汽车科技创新与先进成果转化；

投资高投资强度的试验验证设施设备；

培育双方共同的战略供应商。

这被认为是传言已久的“一汽二汽合并”（一汽——中国一汽；二汽：东风汽车）的另一个版本：合作成立“前瞻性共性技术创新中心”，而不是此前传言的“合并”。

蓝鲸汽车就此事第一时间采访了LMC汽车市场咨询(上海)有限公司总经理曾志凌，对方表示：如果仅仅是“合并”，这种合并同类项的意义并不大，国企已经不需要再大了。对于双方合作是否会提升双方的技术研发实力的追问，曾志凌反问道：还记得那个多国部队联合开发双离合的么？

“多国部队”曾联合开发双离合对抗大众汽车

资料显示，2008年5月前后，南方网报道，以一汽、上汽、东风和长安几大集团为首的十余家本土汽车企业将联合开发双离合变速箱(DCT),这是在自主开发领域的大集体合作。

彼时，大众汽车集团正在全球范围内全力推广双离合变速器，大众汽车内部称之为DSG（Direct Shift Gearbox）。

2009年，大众第一款搭载双离合变速器的迈腾上市，借由此，大众汽车开始推行“TSI+DSG“为口号的技术品牌，中国汽车市场掀起了双离合变速器的热潮。

但紧跟其后的，是大众汽车的一系列针对DSG变速箱的召回事件。其中标志性的事件包括：

2009年8月20日起,大众汽车北美公司宣布，在北美区域内召回大约1.35万辆汽车，主要是DSG变速器存严重问题，此次召回针对的是6速湿式双离合变速器。同年8月,国内第一款迈腾DSG变速箱问题曝光。随后一汽大众与进口大众宣布，从2009年10月17日起，召回部分装备6速DSG变速箱的09款国产迈腾。

2013年3月15日，大众汽车DSG变速箱问题走进央视3.15晚会，3月20日，国家质检总局官网发布消息，大众汽车（中国）销售有限公司、一汽-大众汽车有限公司、上海大众汽车有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》的要求，向国家质检总局备案了召回计划，决定自2013年4月2日起，召回部分缺陷汽车，共计384,181辆。

此后，大众汽车对旗下DSG车型进行反复修正，但“存在技术缺陷”这个帽子依然无法摘除。

不过，即便如此，时至今日，大众汽车旗下几乎所有车型，以上汽大众为例，从Polo到C级豪华车辉昂，几乎均配备有双离合变速箱，辉昂甚至全部型号均配备的是7速双离合变速箱。

从大众汽车品牌在中国的现状来看，双离合变速箱通过不停的迭代，最终获得了市场的认可——依据是大众汽车销量在国内远超竞争对手，成为大众汽车征战中国市场乃至全球市场的一把利器。

但那个宣称要联合开发双离合的“国产多国部队”目前的现状如何呢？业内评论一边倒：效果并不理想。

著名车评人士颜宇鹏在某篇评测类型的文章中这样描述：

“我们的自主品牌在双离合上集体性体验不佳，调校不好，匹配不好，不能怪双离合什么先天特性，要怪还是怪自己技不如人。”

笔者身边对双离合变速箱持批评意见的媒体人士比比皆是，甚至包括对销量很高的大众汽车，颇有一副即便市场认可（销量高），媒体人依然不认可的姿态。

还是来自知名车评人士颜宇鹏的评论：

“就是本人的试车经验来说，自大众的初代、二代双离合变速箱之后，直到今天我几乎没有再开到满意度超出当时大众的双离合新车。最初始时，双离合最明显的优势是换挡快。但如今各厂商的双离合（包括大众自己的最新一代产品），都越来越难见到那么快的换挡表现，有些双离合的换挡速度甚至比AT还要慢。换挡慢之余，还伴随着起步蠕行不自然、加速换挡顿挫、降挡反应慢、换挡逻辑差等不如AT的体验，所以想要让消费者通过体验爱上双离合，很难。”

自主品牌这边，从具体车型来看，无论是上汽乘用车、一汽奔腾、长安汽车还是东风乘用车，双离合变速箱的普及程度并不高。

即便是双离合在中国市场的“始作俑者”——大众汽车，在经过痛苦的召回经历之后，为了避免出现和早期同样的问题，对旗下变速箱进行了极其严重的“修正”，使得双离合变速器已经脱离了“换挡快”的本意。

双离合，这一源自于赛道的技术，如果说在赛道上依然有其存在的意义的话，在驾驶工况复杂起来更复杂——城市上下班停停走走的驾驶工况；简单起来更简单——高速公路速度一旦上去之后，基本用不着换挡了；在这样的情况下，双离合除了由开发公司先期设定的“技术标签”的含义之外，真实存在的意义越来越受到人们的怀疑。

不过，持不同意见的人士认为，双离合是个世界性的难题，国内12家企业抱团开发不成也可以理解。至于为何多数企业没有和大众汽车一样从“修正版”的双离合中最终“获益”，合作模式松散，不利形势下知难而退的可能性也很大。

不过就十二家中国车企的这次合作而言，从初心来说，这依然是一个不错的尝试，值得鼓励。

一汽、东风“合并”不被看好,合作则未必

本次一汽、东风签订相应的战略合作协议，瞄准“智能网联、燃料电池、轻量化”等领域，分析人士认为，这和“合并”是两回事。

2016年12月份的一份报道显示，一汽、东风陷合并传闻，依据是国务院2016年7月出台的《关于推动中央企业结构调整与重组的指导意见》，明确指出，“汽车产业作为国民经济的重点产业，列入鼓励进行重组整合的领域之中”。

资料显示，如果两家公司实现合并，则会产生一个营业收入达1456.7亿美元的庞然大物——会是次于大众、丰田、戴姆勒、通用和福特的全球第6大汽车企业。

不过，业内人士普遍认为，一汽和东风的“合并”不是这两家企业的主要问题，同时业内人士也不看好这样的“合并”。

V讯汽车网认为，“尤其是在中央推行南北车合并等国有企业改革后，坊间对于一汽与东风的合作更为关注。但在相关人士看来，相比铁路国有企业的合并，汽车企业在建立初期有着很多复杂的元素，甚至牵连到中国工业的方方面面，所以两家企业如何走到一起可能有着极为复杂的程序和困难，短期实现的可能不大。”

从一汽、东风这次签署的战略合作协议，大家聚焦的领域是“智能网联、燃料电池、轻量化”等，从这几个聚焦点来看，合作的深度甚至还不如2008年十数家中国车企在变速箱领域的合作。

变速箱属于汽车的核心零部件之一，在开发的过程中，如何解决具体的技术难题，试验成果如何共享、以何种形式共享等等，都需要非常紧密的合作。多方在变速箱领域的合作，要解决的是车企当下的实际问题。

而在“智能网联、燃料电池、轻量化”等领域的合作，则更聚焦于汽车核心技术之外，聚焦于未来，这是有本质区别的。从某种意义上来说，这更像是某种程度上的“联盟”。

去年9月，每日经济新闻报道，“德系三强”奥迪、宝马和梅赛德斯-奔驰已签订一项合作协议，将成立合资移动互联汽车研发公司Here，三家品牌旗下汽车收集到的实时传感器数据有望实现共享，使车载互联系统更好地了解车辆周围的环境。”对比看，这个合作和一汽、东风此次在“智能网联”领域的合作非常相似。

就汽车智能网联来说，不同汽车品牌之间的合作是必然的趋势，相当于大家在架构共同的通讯网络，否则相互之间成为通讯盲区，不符合汽车智能网联的发展趋势。

根据中国一汽和东风汽车公司几乎同时发布的公告，双方成立前瞻共性技术创新中心，集中在五个领域展开合作，“包括构建前瞻共性技术平台、共享基础和先行技术研究成果；发展智能网联技术、燃料电池发动机技术及轻量化技术；培养汽车技术创新人才，推进汽车科技创新与先进成果转化；投资高投资强度的试验验证设施设备；培育双方共同的战略供应商。”

从上述合作要点来看，双方的这个合作的确具有极高的“战略意义”，和“合并”完全是两回事。

作为中国目前排名第二第三的汽车企业，历史上被唤作“一汽、二汽”的两家央企——中国一汽、东风汽车，其旗下自主品牌却落后于很多国企、民企，甚至在行业内垫底，这被认为是中国一汽、东风汽车“需要合并”的最初原动力。但合并不是解决问题的关键。