1206
将时间拨到2009年，那一年车市从低迷到井喷，戏剧性的反转让很多人记忆犹新。之后的几年，中国车市增长迅速，XX车企第n工厂建成、XX工厂奠基等新闻频繁见诸报端，几十万的产能规划引的当地政府、相关配套厂商弹冠相庆。
然而，随着车市步入微增长，甚至各别月份出现的负增长，摆在产能问题前一个不可回避的问题，中国汽车行业的空间还有多大？
这是个不太好回答的问题，鲜有圈内大咖直接提及。不过近日，中国汽车工业协会常务副会长董扬在2017中国汽车论坛上给出了他的答案：“中国汽车产业还可以增加近一倍，产量很可能达到5000万辆每年。‘’一时间，权威协会如此明确的预期占据了各大汽车媒体的头条。
相关阅读：
董扬：中国汽车年产量或达5000万辆，国内4000万辆、海外1000万辆
按照董扬的预计，未来中国汽车市场将会以7%左右的速度增长。综合前面的预期，换句话说，即意味着中国车市或将在未来十年的时间里继续保持小幅增长，并在十年后填满市场空间。
回看目前国内车企的产能情况，按照汽车企业公开的产能数据，仅前十的汽车集团产能已近4000万辆，全部车企对外发布的产能数量已然超过6000万辆，远超所需。
那么问题来了，僧多粥少不言而喻，目前有多少企业在充分匹配产能与销量，又有多少在承受产能贪大的苦果？实际上，按照目前的竞争态势，接下来的争夺战早已不是产能。
（数据来源于公开数据整理）
谨慎扩产VS产能闲置？
理论上产能与销量本是相辅相成，而难题在于产能需要提前布局，其中有对未来市场、产品的预判，尚不乏政府关系的平衡、区域市场布局等因素。
对扩产的选择，其中保守派，宁愿现有产能加班加点运转，谨慎扩产。以东风本田为例，去年年底，东风本田第三工厂启动，规划年产量24万辆。对比其相关数据，东风本田2016年销量为59万辆，今年的销售目标为65万辆，而目前旗下两个工厂合计产能据了解约为51.2万辆，已超48万辆的出标准产能。甚至即便假设第三工厂能够马上启用，其产能利用率也将近90%。
类似还有北京奔驰，2016年北京奔驰销量为31.7万辆，今年1-4月，累计销量为14.7万辆，同比增长36.8%。而北京奔驰整车产能目前仅为35万辆。与此同时，奔驰宣布到2020年将在全球发布的产品将增至40款，并届时引入中国市场，即使这样的情况下，到2020年，北京奔驰的产能规划仅为50万辆。
除了合资品牌，伴随近两年自主品牌销量的攀升，广汽传祺、吉利、长安等车企，也同样表现出产能不足，2016年年底，吉利还曾在因提车难而上了投诉榜。这些企业目前采取的方式多为充分挖掘现有产能及适当建厂扩产。
当然，产能不足也并非好事，但相对来说，谨慎的扩产为企业降低了风险，对现有资源的利用也更加高效。相比这类“甜蜜的负担”，更为严重的是近3000万的年销量与6000万以上的产能之间的落差，是谁在承受？
通过数据不难看出，更多的车企产能利用率存在不足。即使是主流车企如长安福特，2016年销售为94.4万辆，今年的销量目标为100万辆，而其目前的产能是160万辆；奇瑞汽车2016年销量70.47万辆，产能为115万辆；北汽汽车2016年销量为45.7万辆，旗下顺义、株洲、广州、黄骅工厂总产能为125万辆（含在建），除去在建产能，其产能利用率仅为47%。
空余的产能不只是资产的闲置，一位汽车企业工作人员向笔者描述，其所在工厂目前每周只安排一个工作日，员工收入也只能维持基本薪资，许多人已开始寻找其他工作机会。更为无奈的是，不远处该企业的二期扩建工厂仍在建设中。
再将时间拨回到2009年，车市井喷之下很多车企因产能不足错失机会，懊悔之下跑马圈地者不一而足。但在当下，产能已不是企业面临的重要问题，犹如迁移农业过度到农业社会。拓荒期结束，在这一回合的较量中，更需要找准定位，精耕细作、步步为营。
标签:
内容由作者提供，不代表易车立场
