一年后，四星电动车和三星电动车之间会差在哪里？

这两天新车很多。

今晚比亚迪宋Pro上市。它有EV版，NEDC续航很惊人，达到502公里。综补后售价为17.98万～21.98万元。

昨天小鹏G3更新了2020款。前缀就是“超长续航智能SUV”，G3 520型号的NEDC续航达到520公里；G3 400的NEDC续航也达到401公里。综补后售价为14.38万～19.68万元。

这放在一年前有些不可想象。

2018年，一款纯电动车的综合续航能上500公里，大概和孩子考上清北是一个重量级的。足秤续航的标杆是特斯拉的Model三杰，还有捷豹I-Pace、保时捷Taycan、以及FF91。此外，多数的500是经不起推敲的“最大续航”，综合续航在4XX公里已经可以算作高段位选手。

而今年则有不少新车型，综合续航达到500公里以上。除了上面提到的两款，还有比如Polestar 2、蔚来ES6、天际ME7、博郡iV6、拜腾M-Byte、吉利几何A、北汽新能源EX3、广汽新能源Aion S、奥迪Q4 e-tron等等等，已发布或预计在年内发布的车型。同时，有更多车型来到了4XX公里区间。

有种说法是，电动车续航进入500公里时代。有些过于隆重，甚至以偏概全，但是大体是正确的。

尽管纵观今年上半年销量最高的十款电动车，这部分体量加起来占到总量的46%，构成了中国电动车市场的主流，它们的平均续航还远不足500，但是已不乏有更新4XX公里的版本。

尤其是三个大头，北汽新能源、比亚迪和吉利，加起来占比30%，都已有500公里以上车型的经验。他们实现规模化复制，不是梦，只取决于市场需求。

从上限和主流的平均值来说，前后相差一年，整体续航呈现出近100公里的升级。

一方面是靠政策节奏带得好。

今年份的新能源补贴新政，不仅将补贴金额砍半，续航准入线也从150公里提高到250公里；而如果要获得2.5万元的最高补贴，必须要做到400公里以上。（这些都还没算能量密度、百公里电耗的系数。）

另一方面反映出电池技术迭代速度之快。能量密度提升，叠加成本下降，使得一年前只有豪华车能做到的续航，到如今紧凑级也吃得起。似乎还能期待一下摩尔定律在电池领域的表现。

话分两头，同时也说明，车企之间在续航方面实力差距不大。主要性能，是依靠同几家头部电池供应商。那么，差距会越来越小，并且趋同的速度会越来越快。

这一定程度上是有所体现的。比如在近日中国汽车技术研究中心有限公司发布的第一批EV-TEST测评结果，几款参加评测的车型就展现出大差不差的产品力。

这项测评，围绕续航与电耗、充电、安全、动力、操控、舒适、便利性与品质七个项目，旨在为消费者给出一个电动车消费参考。

必须指出的是，参与的样本很少。只有四家企业的四款车型，分别是上汽荣威Ei5智联至尊版、奇瑞瑞虎3xe 2018款480畅行版，威马EX5智行2.0 400 Extra 创新版，以及蔚来ES8创世版。并且由于过程中蔚来对ES8进行召回，所以这个技研中心中止了测试。因此报告只涵盖了前三者的结果——奇瑞得三星，荣威、威马四星。

小样本有小样本的看法，我们就看看续航和电耗。这也是奇瑞被甩开的项目，因为满分设定是在400公里以上，这个标准和新版的补贴规则相一致，也反映了消费者理想的续航状态。

奇瑞本身标定的续航才351公里，其实实测成绩要稍好一些。而在荣威和威马之间，其实差别不大。前者在常温和高温工况下更足秤些。而在低温、高速工况下，三款车型的下降率都要远差于满分状态。

威马

奇瑞

荣威

在不同工况下不能保持一致性，是续航上没有出现五星的根本原因，也是电池性能还需要特别优化的方面。不过，这些都是去年的车型。

比如小鹏G3在宣传时便指出，520型号搭载了宁德时代新一代方形三元锂电池，电池能量密度达到180 wh/kg，工作温度范围为-30至55℃，可适用于高温、高寒等极端环境。

同时，还有其他一些buff，比如阻燃结构，防爆阀设计，Fuse保护，以及IP68级防水防尘能力，是目前世界最高标准，整车涉水深度可以达到300mm。

没有实测，也并不好说是否真的进步。毕竟上述车型也都曾声称在研发阶段经过严寒酷暑的考验。

但当综合续航到500公里时，目前这个程度的衰减都是可承受的。500公里是个重要的门槛，意味着电动车的单次续航，和汽油车相当。再追求600、700，当然多多益善，但是并不会产生质的差别。

这足以引起我们思考一个问题，一两年后，电动车消费的重点在哪里？

个人觉得，是在充电。

在这份测评结果中，也有充电一栏，但是落点是在充电适配能力和充电时间。你可以看出，三家还是大差不差的，因为它仍旧是从单体的考虑。但并不反映目前的消费情况。

事实上，不同车企的充电体验，是相差很多的。完全依靠公共充电网络，和建立自己的专属充电网络的，在用户体验上有极大的差别。

这也是越来越多企业参与到布置自己的超充站的原因。那么高的成本，不然图个啥。

比如前些天，蔚来首座超充站在苏州开启试运营。最大功率105kW，70kWh版的ES6/ES8电量从20%到80%只需要30分钟。从三季度开始还会在其他城市铺开。

小鹏比蔚来更早些，目前投入运营的超充站已有30座，分布于北上广深和武汉。根据此前的数据，他们的超充桩最大功率为120kW。不过小鹏方面也曾立下flag，要实现300kW的大功率，20分钟完成80%充电。

大功率和自营，是保证体验的核心要素。这是特斯拉的先河经验。

此前，保时捷刚刚推出Taycan时，扬言要干掉特斯拉。其立足点，不仅是旗鼓相当的续航能力，还在于提出350kW、800V的快充桩。在这个桩上，Taycan将能在9分钟内获得300公里的续航；对比当时特斯拉的超充是120kW，需要30分钟才能拥有同等续航，而今年3月特斯拉推出的V3桩，其最高功率则在250kW。

长远来说，当第三方充电网络足够完善，车企的确没有必要在能源方面争奇斗艳。并且长远来说，第三方充电网络必将完善，补贴资金从汽车产品挪到了公共充电设施上就是一种政策引导。类比来看，中石化大概有25万个油泵来支持全国3亿台燃油车，也没见着哪家车企硬蹭进去做自己的加油泵。

但短期内，还不行。并且这个短期，还不算短。

比如今天，大众汽车（中国）投资有限公司、中国第一汽车股份有限公司、星星充电、安徽江淮汽车集团股份有限公司，就联合成立了一家专门从事充电解决方案的开迈斯新能源科技有限公司 （CAMS）。

虽然也有私人充电领域的产品，但更值得注意的是其对公共充电领域的心思——涉及快速充电网络，输出功率达360千瓦，最快可实现充电15分钟，车辆续航达到400公里。目前还不能透露具体的进度规划，但预计先期会满足股东车企的车主，再会向社会开放。

对于车企来说，这项事业，是有上下线的。下线，就是在服务好车主；上线，则是参与到能源这宗更大的故事中去。

就想说，这不就是马斯克老早在干的事了嘛。