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这不是我接手过最贵的车，但却是最具个性的那一台。
采用前中置后驱结构、后置变速箱布局，即使在产品线密集的奔驰车系内，AMG GT S也绝对算得上是一个异类——毕竟这是一台完全由AMG主导的作品，在卸下所有凡尘芜杂后，“纯粹”成为了它唯一追求的目标。
动态驾驶
既是纯粹，便一定要有所表示。
尽管AMG家族一向以动力磅礴著称，但AMG GT S并不止步于莽夫之勇。狭长的发动机舱绝非故作张扬，以吹毛求疵之名，工程师将其发动机整体平移至了前轴之后，以此获得了更均衡的47:53前后重量配比；拥有384 kW/6250 rpm的最大功率与670 N·m/1800-5000 rpm的峰值扭矩，代号M178的4.0 L V8双涡轮增压发动机令人印象深刻，但仅论纸面数据，AMG GT S显然不及AMG E 63 S 4MATIC+那般粗暴有力。
更多的气力则被AMG GT S化鸱为凤，以更灵巧的方式展现了出来。借由贯穿车身中轴的碳纤维传动轴，AMG GT S得以将动力连接至后桥的变速箱，并最终通过295/30 R20的宽硕后轮倾泄至路面——显然这份执着在四驱当道的今天显得尤为珍贵，这不仅赋予了AMG GT S弯中舞蹈的天赋，也与那些筋肉壮汉彻底划清了界限：
若只是轰轰油门就能获得幸福感，那也未免太肤浅了。
雨季的山道雾气弥漫，路面湿滑，对今天的主题显然不太适宜；而若想要真正驾驭AMG GT S，我们只能回到原点，小心翼翼地去触探它的极限。
当然，一个温柔的开始总是好的——即使对AMG GT S来说，镶嵌在中网硕大的三叉星徽标依然有其难以撼动的现实意义。手感粘滞的液压助力转向在跑车中算不上什么新鲜事物，在赋予AMG GT S细腻指向性的同时，也对驾驶者的臂力提出了不小的要求；伴随着引擎的启动，轰鸣的声浪令你心潮澎湃，但令人意外的是，试探性的挑衅油门却未能获得AMG GT S激烈的咆哮，取而代之的则是略显倦怠的回应。
没错，这依旧是一台奔驰。
在Comfort模式下，AMG GT S能够给予驾驶者置身超级跑车中最舒适的体验，漫步在山道中，你会惊奇于它的平静与温驯，甚至连车轮下传递至身体的丝丝震感都被悬架过滤得细腻妥当，仿佛一切都只是发生在一台更“家用”的奔驰之中；但将驾驶调至Sport模式后，伴随着尾喉声浪的炸裂，原本你所熟悉的一切又会立刻变得截然不同起来：深踩油门，变速箱立即给出了降档指令，而发动机也早已在顷刻间将万钧之力汇集在了轮心，只待将全部动力倾斜至路面，前265/35 R19与后295/30 R20的米其林PS4S高性能轮胎看似稳操信心，但依旧难以消化AMG GT S过剩的精力，尤其是在本已不甚理想的雨天中，来自油门踏板或转向稍微应激的动作很容易让它的车尾摇摆起来，即使有车身稳定系统介入也是如此。
考虑到远在深山中，这迫使我放弃了尝试进一步探索AMG GT S的打算。
静态乘坐
即使定位矛盾，AMG GT S依旧试图在座舱内营造奔驰式氛围。
仅凭整个仪表台的上半部分，很难会有人将AMG GT S的内饰与跑车联系起来。与C级运动版造型几乎一致的多功能方向盘，辅之以同样波澜不惊的仪表盘与空调出风口，若不将视线锁定在AMG蚀刻字体上，你几乎会忘却你所驾驭的究竟是一头怎样的猛兽；对比之下，宽大水平的中控台纵向操作区才是真正彰显AMG GT S性格的地方，驾驶模式、车身稳定系统、悬架软硬调节、排气声浪按键有序排列，静候着驾驶者的指令；袖珍的换挡杆则被排挤到了极其靠后的位置，显然AMG GT S并不打算让驾驶者通过它来直接换挡，如果你愿意，选择方向盘后那对清脆的换挡拨杆会更有仪式感。
除了忍受近乎贴地的乘坐姿势与狭小的尾厢空间，AMG GT S还会对驾驶者提出什么苛刻的要求？显然驾驶者的双腿不能太过放松，因为两张座椅向后位置调节范围非常有限；对于副驾驶的乘客来讲，乘坐AMG GT S也不适宜穿过多的衣物，因为“一上跑车就脱衣服”的梗是客观存在的，处在整个动力总成的正中央，AMG GT S的座舱无时无刻都处在发动机、变速箱的高温炙烤中，或许这才是一台跑车应有的隐性精髓？
写在最后
事实上，这台AMG GT S是在去年夏天完成试驾的，虽然它是我所驾驶过的最具运动性能的车，但真正能与其深入交流的机会却被这一场雨彻底打断了，令我一直遗憾不已——或许有一天我会遇到比AMG GT S更强悍的性能车型，但到那时，我还能否对它维持同样的激情呢？
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