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如果不是去年国家发改委出台了《能源技术创新行动计划》，或许直到现在我们还沉浸在纯电动汽车的美梦中。
不可否认的是，作为新能源汽车的一个最初的形式，电动汽车如今在国人的心目中几乎就和新能源车画上了等号。
从最早的电池大王比亚迪到后来异军突起的特斯拉，再到今天各家车企百家争鸣。甚至连贾跃亭、董明珠这样的商界大鳄都参与到了这个市场的竞争中来，可想而知这个市场的火爆。
当然，纯电动汽车之所以能火，除了其本身是目前技术上最容易实现的一种新能源驱动形式之外，也离不开政策的引导。
然而，前些年屡屡爆出的骗补等各种危机也映射出了当前新能源汽车市场存在着发展方向上的问题。
首先，最直观的问题就是配套设施供需关系的矛盾。
要知道截止2016年，中国新能源汽车年产量已经达到了51万辆，稳稳位于世界第一位，占据了全世界系能源产量的半壁江山。
而这当中绝大部分是纯电动汽车或者插电式混动车，这就涉及到了充电和续航里程的问题。
就按照目前最理想的400公里续航来看，一辆纯电动汽车想要安心出行，在不能保证有充电桩的确况下最多不能超过300公里。况且，绝大部分的车型续航只有200公里多一点，这就极大地限制了其行动半径。
其次，就算可以找到充电桩，排队等待不说，车辆快充充满电至少也需要1个小时，这样就极大地耽误了出行时间。
尽管现在很多城市的地下停车库、自家小区以及高速公路上都陆续有了充电站，但是和几十万的电动车保有量相比简直太杯水车薪了。
并且各地发展不平衡，在西部等一些欠发达地区充电桩的普及率更是低的可怜。
这一点其实从前些年的一份满意度的调查报告上就可以看出。报告指出，用户对于新能源车的满意度分数仅有65分，比整体水平低了14分。
此外，用户对新能源汽车的抱怨率也高达34.5%，是燃油汽车的2.4倍，整体形势非常严峻。
接着，就是车辆电池回收造成的环境问题。
目前，虽然新能源汽车还未进入大规模报废阶段，而且所谓的锂电池也被各大厂家吹嘘成环保电池。
但其实锂电池同样会造成污染。在加上每台车上的电池容量是非常大的，仅特斯拉Model S的电池就重达半吨，远远超过大多数电子产品设备。
更令人担心的是，这些电池当中含有稀有金属材料的部件数量太多了。
而我也查阅了大量资料，发现当下专门从事回收利用废旧锂电池的公司并不多。如此一来，假如没有合理的电池回收方式，到时候电池保费是时所造成的污染是非常可怕的，绝对不亚于燃油汽车。
最后，那就是能源结构和来源的问题，也就是开头我所提到关乎着发展方向的大问题。
这里可以分为电池生产和电力来源两方面来说。
作为全球最大的电动汽车消费国，我国同时也是电池产量的超级大国，尤其是比亚迪、北汽这样的老牌厂家每年所生产的汽车电池不计其数。
这也就很好理解了，生产电池所需的稀有金属绝大部分是从矿产中来的，要想获得它们就得大动干戈开矿。
破坏了环境不说，由于这些金属的含量很少，即使大量采矿，往往也只能得到少量。
就拿电动汽车必需的稀土举例。在一般的矿上，稀土金属的量只占挖掘量的1%，其他99%的矿石会因为含有有毒化学物质，最终被倾倒到环境中。
长此以往，整体土地污染会非常严重。
至于电力来源，我国目前主要的发电形式为火力发电，能源结构主要也就是煤，需要的发电量增加了意味着燃烧煤矿的量也大大增加了。
最终，燃烧煤所排放出的废气会进入到大气中，形成了严重的空气污染。本来新能源车的理念就是环保，这样一来不仅不环保，环境破坏反而更甚了，这难道不是发展方向上的“大错误”吗？
不过，在当下电动汽车发展举步维艰的时候，一些车企却另辟蹊径找到了更加先进的新能源模式，这当中的代表就是获得了氢电池技术专利的丰田。
之前提到得《能源技术创新行动计划》就是第一次从法律角度上为开发氢能的提供了支持，该计划指出，到2030年左右要实现氢能的商业化。
与此同时，10月31日，丰田汽车宣布启动氢燃料电池车（FCEV）“MIRAI 未来”在中国的实证实验，其标志着丰田氢燃料电池车进入中国市场的进度大大加快。
相比起普通的电动汽车，氢燃料电池车有燃料来源广泛、零排放以及充电快和续航广等技术优势，未来还可以为氢燃料汽车打下基础。
自主品牌中以福田为代表的车企也在大力发展这一技术。
所以，电动汽车绝对不是新能源汽车的最佳解决方案，未来它也会像燃油车一样被淹没在历史的海洋中，各大车企们可千万别像日产那样守着一款全球销量第一的电动汽车就沾沾自喜咯……
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