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动力电池哪家强？这是一场持续了多年的技术之争。最近，汽车行业资讯里充斥着大量新电池技术的信息，“刀片电池解决了安全痛点”“让电动车持续行驶200万公里的电池，随时可以生产”“石墨烯电池充电8分钟，电量85%”每一笔笃定的笔触都似乎使人相信，革命性的电池新技术已经来了，电动汽车要不了几年就将成为主流。总之，“未来已来”是你不得不相信和接受的事实。
电动汽车真的要成主流了吗？如果是，还要多久？相信这是不少人心中的疑问。
的确，随着近年来“新四化”快速发展，电动汽车从众多新能源解决方案中脱颖而出，展现出活泼的生命力。一方面，各国出台的燃油车禁售时间表步步逼近，各政府也不断出台相关的电动汽车消费鼓励政策，并加速充电桩等基础设施铺建速度；另一方面，新能源车企和电池技术企业快速崛起，新科技不断迭代更新，电动汽车的发展可谓如火如荼。
恩威并济之下，电动汽车若干年后成为主流的“小目标”，似乎真的不远了。而如果要给这一年限加上一个具体的数字，宁德时代董事长曾毓群给出来的是：十年。
只不过，面对产业的集体高潮，一些业内资深专家却对此不以为然。从国家顶层设计角度而言，中国汽车产业政策司副巡视员李万里认为，传统内燃机汽车短期不会退台，这场新旧的交替不仅是纯技术性问题，而是更涉及汽车及能源产业安全，关乎国家安全，因此需要从国家层面全局统筹新旧关系，稳步推动实施。
十年，激进的禁燃时间表
当然，激进观点背后是激进的事实依据，而禁燃和排放新规无疑是最重量级的因素。
禁燃，顾名思义就意味着燃油车退台，电动汽车由边缘到中心。2017年，意大利罗马率先宣布将于2024年之前驱逐燃油车，成为全球最早的禁燃时间表。随后，荷兰和挪威政府提出将在2025年开始全面禁止汽油车和柴油车销售，德国、印度、以色列、美国加州规定在2030 年之后禁止销售燃油汽车。
可以看到，这些国家给燃油车下的Deadline离现在最晚是十年期，激进的甚至不到五年。
在我国，虽然“中国要不要制定禁燃时间表”的议题仍在讨论中，但业界广泛流传着《中国传统燃油车退出时间表研究》报告，其提出我国有望于2050年以前全面禁燃，而以北京为代表的特大城市将在2030年前后完成该目标。然而，海南省则突然官宣其将在2030年全面禁燃，并在全岛普及电动汽车。显而易见，海南与报告中所指的“特大城市”情况并不相符，未来是否还会有新的地区做出类似决定还有待观察。
如果说禁燃表像是给车企下了一个“死缓”，那么突如其来的排放新规更像是给各大车企集团改判“立即执行”。
2019年4月17日，欧洲议会和理事会审议通过了《欧洲议会和理事会第（EU）2019/631号条例》（下称“条例”），条例规定，2020年车企新登记轿车中至少95%需达到95g/km的 CO2 排放控制目标，而2021年起所有新登记轿车的 CO2 平均排放需低于95g/km。
结合前序排放标准来看，不难发现，这是一次断崖式的收缩，堪称史上最严。果不其然，规定一经发出便立即引起强烈议论，车企终于逼上梁山。
十年，业界画下的冲刺赛道
面对“动真格”的排放新规，各大车企集团为了避免受到巨额罚款，纷纷将电动车型的研发视作最后一根救命稻草。
公开资料显示，大众集团公布其预计到2025年推出50款纯电动车型和30款插混车型，并在2030年实现所有车型电动化，PSA集团预计在2025年之前发布40款电动车，FCA计划到2021年提供12种电动车型，雷诺-日产-三菱联盟规划在2022年前将推出12款全新纯电动车。一时间，电动汽车似乎要蜂拥而至。
在我国，由于国内较早开始实施“双积分”政策，国内车企应对愈发苛刻的排放标准有着更高的免疫心理和技术准备。北汽集团的全面停售自主品牌燃油车时间表是2025年，长安汽车也提出在2025年正式停售燃油车，相比外资车企，姿态更为超前。
除了开足马力研发电动汽车，新电池技术也在拼命竞逐。不久前，比亚迪宣布推出基于磷酸铁锂技术的“刀片电池”，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福表示，其除了能将新能源整车寿命延长至百万公里以上，还不可比拟的安全性和抗衰减性。随即，宁德时代也向外公布其已开发出一种使用年限长达16年、行驶里程能够达到200万公里的电池，随时可量产。而就在前两天，广汽集团宣布其石墨烯电池已从实验室走向实车，8分钟就可以将电池充电至85%。
或许正是基于以上种种原因的叠加，使曾毓群有底气站在2019世界电动汽车大会上公开表示，“我们达成了一个共识，2030年全世界电动汽车首次购置成本开始低于燃油车，而在2035年，电动化率会大过70%。”显然，曾毓群此处的“我们”指的是业界。
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