小鹏IPO，传统车企又挨一闷棍

文 | 鐵西區的李子

特斯拉上市时，“我都懒得正眼瞧它。”

蔚来上市时，“呵，又一个不怕死的。”

理想上市时，“好像有点不对劲啊。”

小鹏上市，“这个世界到底怎么了！”

传统车企中，比如鲍勃·卢茨那样的“特斯拉必死”论者，他们这10年来的心路历程大体如此。

和特斯拉、蔚来、理想还不一样，小鹏上市对他们的伤害更加撕心裂肺，毕竟何小鹏这个人没少揶揄传统车企。事实上何小鹏揶揄特斯拉的次数远远更多。只不过，特斯拉正享受着资本市场和消费市场的盛情款待，市值超过第二名一倍多，完全不在意他人口嗨。传统车企却不一样——

刚上市的小鹏，市值就已经没到他们胸口了。

149.6

上市首日，小鹏汽车收盘价格21.22美元，涨41.47%，市值149.6亿美元（约合人民币1028亿元）。

两年前，我们任何人都不敢设想这一幕的出现。那时候何小鹏在品牌日活动上说出了自己精心设计的那句台词：智能汽车的核心在运营，而不在制造。

图片来自网络

那之后的一段时间里，何小鹏的境遇就跟聚贤庄里的乔峰差不多，“天下有识之士人人得而嘲之”。倒没必要为何小鹏鸣冤，毕竟是他先把国内互联网行业里那套口嗨风气拿到汽车行业的，用过分的嚣张去冲击过分的保守，所以无论他遭到怎样的反击都得忍着。

只是两年后的今天，当小鹏已经是一个月销千辆级别（2019年1.66万辆，今年上半年5489辆）、成功赴美IPO的上市公司，似乎有必要重新琢磨一下何小鹏的这番话。

比如现在几乎所有主机厂都在说OTA，但是传统车企是否有一套支持OTA的工作模式和管理流程呢，那些大企业的组织架构里，是否能够迅速形成这样一个团队，不停地测试、收集反馈，最终达到持续迭代的目的？谁都明白，如果做不到这一点，即便拥有OTA的能力，也是白扯。

所以何小鹏才会说“中国只有四家主机厂在研发制造智能汽车”。OTA的硬件基础能有多难，关键是软件能力跟不跟得上，如果能跟得上，又是否有那套永无休止的工作机制。

换到制造的角度。哪个汽车公司会真的不在意制造呢，小鹏汽车生产质量环节的老大，是在丰田有过40年服役经验的宫下善次。

区别就在这。何小鹏在口嗨，但实际上他不敢忽略小鹏汽车在生产制造领域的短板。至于那些在他对面同样口嗨的人，那是纯粹地真口嗨，于是乎，大概至今也想不明白，凭什么小鹏汽车的市值就到149.6亿美元（约合人民币1028亿元）了。

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上面三组数字分别是美国三大汽车公司（菲亚特克莱斯勒、福特、通用）如今的市值。（不同平台的数字有差异，本文中市值数据均来自“微牛”平台）

还记得我们两年前在讨论的事情吗：什么，特斯拉的市值竟然超过了福特和通用？现在我们来看看三个中国新造车公司的市值吧：

小鹏149.6亿美元（约合人民币1028亿元）

理想163.86亿美元（约合人民币1125亿元）

蔚来235.47亿美元（约合人民币1617亿元）

中国新造车三大呼之欲出，市值分分钟就要秒了美国三大——这种表述是不是特别轻浮，让人特别不舒服？——当年传统车企就是这样嘲讽特斯拉的。

“出来混，迟早要还”。

特斯拉市值超越丰田，仿佛就像是发生在昨天，再看看特斯拉现在的市值：

又翻了一倍。

美国科技股最近几个月的暴涨让人惊掉下巴。苹果市值超过2万亿美元（约合人民币13.7万亿元），于是特斯拉的上限也被再次抬高；特斯拉超级加倍，于是小鹏和前脚入场的蔚来、理想也跟着吃红利。

（不过在小鹏上市当天，理想和蔚来均看跌，理想更是足足跌了17%以上）

泡沫属性当然是存在的，但这一轮科技公司的疯涨更集中。3月到8月，纳斯达克综合指数增长近7万亿美元（约合人民币48亿元），其中接近60%、计4万亿美元（约合人民币27亿元）的增长集中在FAAMG+T上，也就是脸书、苹果、亚马逊、微软、谷歌以及特斯拉。与其说这是又一次科技泡沫，倒不如说是一场新冠疫情中的马太效应。

至于传统汽车，丰田被特斯拉超越的那天，市值是1800亿美元（约合人民币12363亿元）上下，今天他们的市值是1867亿美元（约合人民币12823亿元）。

我们往往对反复发生的事情变得麻木。为防止到时候忘记说，这里不妨先提前大胆预测一下：特斯拉超过丰田，其实对很多人来说并不意外，但如果将来某一天，蔚来超过了通用，小鹏超过了菲亚特克莱斯勒（如果那时FCA还没跟人合并的话），那才真的是大件事。

苦着苦着，市值离美国三大越来越近

4-3-4

2018年时，小鹏汽车官网上贴出的核心高管团队有4人，何小鹏、夏珩、顾宏地和谷俊丽。之后谷俊丽离职，核心高管团队变为3人。

今天小鹏汽车官网上，谷俊丽离开之后的位置，被联合创始人何涛代替，核心高管团队变回4人。

谷俊丽与何涛都从事于自动驾驶领域，之前谷俊丽离职，就被认为和其从事领域与何涛重叠有关，而后者毕竟是小鹏的联合创始人。

现在的四位核心高管，何小鹏的履历大家都清楚，顾宏地之前是金融领域的人。四人中，只有夏珩和何涛是传统车企出身，前者曾在广汽研究院负责新能源汽车及智能汽车的控制系统开发，后者曾主导广汽智能汽车Witstar 和无人驾驶样车的开发。在传统车企当中，也都是边缘学科。

也就是说，小鹏汽车高管团队里，从4人到3人再回到4人，从头到尾，没有任何一人来自传统车企核心部门，如底盘、供应链等。

这在新造车公司似乎是常态。蔚来的高管团队中，沈峰在公众面前的出场率明显低于秦力洪和沈斐。而理想做得更加彻底，其供应链及生产制造的负责人是联合创始人&总裁沈亚楠，之前是联想集团副总裁兼摩托罗拉（中国）董事长。

也就是说，那些被传统汽车视为不外传的宝贝、用来证明“你不懂汽车”的造车经验，似乎并没有成为小鹏这样的新造车公司的困扰，这个看似有力的指控，很可能根本是在与空气斗智斗勇。

伴随着蔚来、理想、小鹏一个接一个地上市，汽车产业也从里到外、彻彻底底地经历了一整段祛魅的过程：造车非常难——没人否认这一点——但就像这个世界上那么多非常难的事情一样，它是可以被解决的。