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说了整整一周的新势力造车，评论区里热火朝天。但有些老朋友却腻了，说在「汽车」这个大的范围内，可以谈的新老车型太多太多了。刚好上个周末，我们上了下赛道，「把玩」了下本田有且仅有的唯一一款超跑：NSX 。
周五的车扒皮，我们就来深入地聊一聊这款车，我们曾经的 Dream Car。
上个世纪七八十年代，日本车横扫欧美。但是，当时日本车给人的印象，却依然是经济家用。高级、奢华这个两词，基本上与日本车无缘。
时值日本泡沫时期，经济大好之下，四大车厂（日产、丰田、本田与马自达）牟足了劲，要实现自身的品牌升级。最好的方式，自然就是建造自己的跑车。
于是，在那个时代，就先后涌现出后来被称为日本四大国宝级的跑车。分别是：尼桑 Skyline GTR、丰田 Supra Twin Turbo、三菱 GTO VR4 以及我们今天的主角：本田 NSX。
■ 川本信彦的独断专行
NSX 的诞生，在本田内部，也是一个秘密。
上世纪80年代，本田虽然已经投身F1赛车，但自己却没有车队。
当时负责F1发动机研发的本田机研社社长川本信彦（还不是本田的总社长）就认为，既然本田造的发动机可以帮助迈凯伦罗拿到冠军，这就证明本田有自己造跑车的实力，没有理由不打造一台属于本田的超级跑车。
此念一生，根本就拦不住。
更何况，当时其他的日本已经开始制造了跑车。
例如日产就造出了GTR，丰田已经造出了全日本第一台跑车GT2000，后期更加有Supera双门平民跑车，马自达也有自己的RX-7。
偏偏就是本田，凭借发动机赢过F1冠军的厂商，居然没有自己跑车，可以说是毫无颜面。
当时，川本信彦将NSX的对标，直接瞄准了当时欧洲最厉害两部超级跑车：保时捷911（964）和法拉利的348，一心想要干掉这两大欧洲强敌，以证明本田的实力。
但因为刚开始是瞒着社长偷偷造跑车，所以整个 NSX 计划都对本田其他部门保密。
本田技研社白天生产调试原型车，晚上他们才有机会把车开到枥木研究所的环形赛道测试。
所以那时候的枥木工厂，每晚都可以听到NSX的轰鸣。
直到夜间测试停滞不前，才被逼移师去到铃鹿赛道测试。
这时，NSX计划才在本田内部曝光。而没过多久，川本就坐上本田社长的宝座。这样一来，NSX就成为本田当时最为重要的研发产品。
他们请来当年的车神塞纳，参与NSX的测试，为开发团队提供了宝贵的调教建议。
还带着NSX去到当时被誉为绿色地狱的纽北进行测试。
最终，量产版的NSX在纽北获得8分16秒的成绩，成功干掉保时捷，成为当时纽北里面最快的量产车。
■ NSX 曾经的牛逼
NSX 出来后，一时风光无两。其很多技术上的特色，在现在看来，依然非常惊艳。
首先，NSX 是全世界第一部采用全铝车身的车。
全铝车身在同样的强度下，重量会大幅低于铁，且耐腐蚀性也比铁好，还能回收再利用。但缺点就是成型困难，熔接也很困难，生产性不好。
为此，本田的工程师们开发出了新的铝合金，以及独有的加工技术，建造了专门的工厂，来打造NSX。
出来后的NSX，不仅是车身，连发动机、悬挂、座椅骨架等都是铝制的，直接让车减重200公斤，成为当时全球操控性能及刹车性能最好的超级跑车，而且还拥有其它跑车难以奢望的舒适性和安全性。
那么NSX上的发动机又有什么特别故事呢？
特别之处就在NSX发动机开发过程中，因为没有VTEC，本田硬生生地将一部已经几乎完工的发动机报废，重新做了一部带VTEC加持的V6发动机。
这就是本田精神。
原型NSX用的发动机是本田旗下最高端轿车的里程发动机改进而来的，排量从原来的2.7扩缸到3.0。
但当时这台V6发动机并没有VTEC，所以账面数据只能说是可以接受的240匹马力。
刚好这时候，丰田推出了Supera Turbo A跑车，马力270匹。
对于丰田跑车马力超越自己超级跑车，社长川本在这件事上十分不舒服。
当时小排量思域刚刚装上VTEC，川本决定要让NSX也装上VTEC。
因为要装VTEC，整个凸轮轴都要改变，差不多整台已经做好的发动机为此报废，本田不得不重新再造一部。
不过，得益于川本的ducai，这台双顶置凸轮轴VTEC自然吸气V6发动机，将马力提高到280匹，5800转时候果断打开VTEC，高亢的发动机声音被很多车迷誉为最动听的声音。
第三点，NSX 的舒适性必须要提一句。
在那个时候，几乎所有的厂商都认为，跑车就是跑车，不用讲究任何舒适性。因此，当时的跑车，甚至连空调都没有。
不过本田却认为一台超级跑车，应该是即可以下赛道，也可以买菜，甚至连新手和女性都可以开。
车是人开的，应该满足人的欲望。
因此，虽然当时保时捷、法拉利都集体指责 NSX 最严重的问题是太容易操控，不能算超跑。
但是，本田还是坚持走自己的路：造一台满足日常驾驶的超跑。
通过使用软的悬挂，NSX 的车轮可以适当后移抵消震动等方式，成为一台开得舒服的跑车。
更甚的是，本田还为NSX装上了空调。
NSX 被称为开起来最舒适的跑车以后，法拉利和保时捷，才不得不在自己的跑车上，装上了空调。
以上这3点，都是我我们为 NSX 最与众不同的地方，这也是它能够美誉全球的原因。
■ 干！干翻法拉利
但既然是超级跑车，它在赛道的表现，依然是加大关注的重点。
从账面数据来看，NSX最大马力虽然只有273马力，最大扭矩280牛·米，但在90年代同期，欧洲超跑的代表作法拉利348也「只有」297马力，而且法拉利348搭载的是一台3.4L V8发动机。
在之后各大海外媒体的测试中，NSX几乎完胜法拉利348。
法拉利348实测的0-100km/h加速时间为5.6秒，1/4英里的加速时间为13.8秒；而NSX的加速时间为5.03秒，1/4英里的加速时间为13.47秒。
而NSX后期版本NSX-R马力也只是区区的290匹，它挑战纽北的成绩是7:56.73，比起其他竞争对手，NissanSkyline GT-R (R33) 8:01.00，和年份更靠后Porsche911 Carrera (991) 8:02.00都要快。
不过，NSX在90年代推出后，却一直没有做本质上的改版。到了21世纪，车型实在太旧，10年前的数据，怎样调试升级都无法和其他竞争对手推出的新款车型相比较。
再加上，NSX马力本来已经不占任何优势，超控又无法同新生代超跑媲美。此外，日益严格的排放法规，也让NSX身上的老机器基本无法达标。
一代神车时代已经过去啦，NSX终于在2005最终停产。
■ 10年涅磐
在NSX离开后，超跑的发展日新月异。保时捷从991换代到993，法拉利也推出了458，迈凯伦回归带来了复印机型号的MP4-12C跑车，奥迪也有R8加入战团。
本田在05之后，多次放风说正在研发全新的NSX，但却很担心，新的NSX很难重回上个世纪的巅峰时刻。
这种担心不是没有理由的。
在2012年新NSX作为概念车发布的时候，全球媒体甚至都认为本田疯了，超跑怎么可能选择以省油为目的混动模式呢？
直到3大神级超跑（迈凯伦P1，辣法，保时捷918）都用混动系统，这个时候，人们才想起新NSX对超跑概念的前瞻性。
2015年，在想了10年后，本田终于推出了这部全新混动超跑NSX。（下文中的「新NSX」表示2016款NSX，以示和第一代NSX区别。）
2016年12月，在讴歌品牌诞生30周年之际，全新NSX也正式在中国上市，起售价是289万。
■ 新NSX试乘报告
究竟新NSX可否维持甚至超越前作的水准呢？
可不可以带给车迷全新超跑感官呢？
又可否和老对手法拉利一绝高下呢？
在试驾之后，我们尝试着来一一解答。
先从外观说起。
新NSX挂在讴歌名下发售，讴歌跟奥迪不一样，不玩套娃技术，所以新NSX有着非常高的辨识度。
低矮宽大的前脸可以说是非常有进攻性，头灯和中网的形象也让我想起当年日本很火热的末日卡通片新世纪福音战士的机械人。
全LED的大灯锐利感十足，在这样一台超级跑车当中，这对大灯的主要作用只不过是装饰多于照明。
看完前脸看腰线，车身短小精干，配合低矮的，大斜度楔形车体，感觉天生就是匍匐于大地的喷气式战斗机。
车尾部分同样低矮细致，线条简单没有多余，辨识度极高，底部提供空气动力导流的部分，尾翼同样为提供充足下压力自动调节角度。
中出的排气管，在急加速加档时还会发出令人愉悦的啪啪声响，的确能够调动控制肾上腺的那条很粗的神经。
由于使用中置发动机，布局在座椅的后方，玻璃盖上可以清晰看到这一台3.5L双涡轮增压发动机。
当然，发动机以外还有功能强大的3个电机辅助，能使新NSX总输出功率达到573马力。
在由静止地板油加速时，我相信新NSX可以给你一种患心脏病的错觉，0-100公里的加速时间3.37秒，加速度那个G点死死把你按压在座椅上，来吧，尽情来蹂躏。
而刹车成绩同样优秀，这却反而是我认为最不舒服的地方。
由于刹车成绩优异，所以新NSX有着比一般车更晚的刹车点。就这一点已经足够把人吓尿。
这与驾驶员的正常认知有着巨大的区别，即使是下过赛道的人通常刹车点都比较晚，但新NSX的刹车点，却可以到达赛道末端。
在当时的赛道时间中，我们眼看都差不多要冲出赛道，该死的教练才让把刹车踩死。强大的刹车力度几乎可以把我们的脸都扯下来。
至于内饰，还是延续了上一代的战斗机式驾驶舱，巨大的换挡拨片时刻提醒着你，开这台车请忘记它的自动挡模式。
在驾驶模式切换上，新NSX可以做到悄然无声，以QUIET纯电动模式行驶。
点火瞬间没有其他超跑要把全部邻居都嘈醒的声浪。你可以静悄悄把车开走，然后到了开阔路段以后才把运动模式打开。
此时，声浪就从优雅的管弦乐厅瞬间调到了KTV。
可以肆无忌惮地蹂躏你右脚下方的油门踏板了，虽然它有很大一部分属于电门踏板。
更多现场美照如下：
在谈完具体感受之后，我们再来聊聊这台新NSX，又有什么与众不同的黑科技。
1、 混动系统
搭载一套由3.5T V6双涡轮增压发动机、三台电动机以及一台9速双离合变速箱所组成的动力系统。
在这套复杂的动力系统中，3.5T V6发动机与后部的电机共同驱动后轮，在发动机低转速时，电动机及时介入，以此来消除的涡轮迟滞。
而前轮则由两台固定齿比的电动机提供动力，从而帮助新NSX实现了中置四驱。
这套动力系统的科技含量非常高，不过没有了本田当家的VTEC技术。
2、 更智能的四驱系统。
作为超跑，除了需要有强大的动力性之外，敏捷的操控同样关键。
而新NSX配备了非常智能的四驱系统来提升操控，这套系统名为SportHybrid SH-AWD，由于该车前轴仅由电动机驱动，为电动机提供能量的电池位于驾驶员的背部，这块电池的容量很小。
纯电状态下只能支撑1公里左右的行驶，它的主要任务还是在加速时为前轴提供动力，并且在弯道中实现扭矩分配。
不同于传统的扭矩分配，凭借独立于前轴上的两个电机，新NSX的Sport Hybrid SH-AWD系统除了能够在弯道中对内侧车轮进行轻微制动，同时还能增大外侧车轮的动力，推动车辆实现更为迅捷地转向，而这也是新NSX引以为傲的地方之一。
3、复合多材料的使用
在新NSX上，让人兴奋的轻量化技术再次得到了创新。
新车采用了一套名为“多种材料的空间框架”的概念，这包括大量的铝合金材质，以及用于局部强化的超高强度钢制材料，同时在车体部件上还应用了碳纤维增强复合材料（CFRP）。
本田的设计初衷是通过三种材料的特性互补，实现最佳的强度与轻质量比，同时还要满足混合动力车型的布局需求。
在材料方面，采用了全新的烧蚀铸造工艺，相比于传统的铸造铝，烧蚀铸造可以在保证轻量化的同时提高材料的刚性，这也是目前非常高端的一项技术。
当然，车身结构与混合动力的布局也为新NSX的外观和跑车最在乎的空气动力学提出了更大的挑战。
为此，来自美国和日本的新NSX研发工程师根据风洞实验得到的数据，对车身整体的扰流进行了全新的设计。
■ 最后的吐槽
在这些黑科技加持下，新NSX表现又如何，下赛道快吗？
答案似乎并不是那么肯定。
直线加速
此前Motor Trend发布的《2016最热性能车直线加速比拼》中，NSX跑完四分之一英里用时为11.3秒，位列第四。前三名分别是用时10.6秒的奥迪R8、用时10.7秒的迈凯伦570S和用时11.2秒的日产GT-R。
要知道，这三款车在国内的售价最贵才255万左右。
所以，几乎所有人最关注的直线加速成绩方面，NSX表现一般。
赛道圈速
又有人说了，NSX并不擅长简单粗暴的直线加速，而赛道才是其大展拳脚的的舞台。
在Motor Trend的测试中，也加入了赛道比拼，新NSX的表现依旧一般。奥迪R8，迈凯伦570S和奔驰AMG GTS这些比新NSX廉价的跑车依旧「骑」在它的身上。
Top Gear 圈速比较
《TOP GEAR》当年三剑客也对这款车进行过测试，在圈速测试中，新NSX同样败给了AMG GT S。
不过可喜可贺的是，NSX成功的打败了法拉利458，当年新NSX的目标就有法拉利458。
但在法拉利458推出7年之后将其打败，也算是完成了小目标。
总体来讲，新NSX远没有第一代NSX对超跑界带来的冲击，但也能满足日常使用，舒适性也获得不少人的喜爱。
■ 写在最后：为什么它在中国只卖了三台？
知名车评人颜宇鹏：
新NSX是一款科技含量高、人机工程出色、应用场景非常广的超跑，既可舒舒服服的开着去买菜，又可以在赛道激烈驾驶。
国内某媒体：
它放弃了成为一台专注性能的超级跑车，转而竭尽全力的让自己变得更加随和，它所有电子设备，包括那套Sport Hybrid SH-AWD系统都是为了让你能够用更简单的方式，体验一台超级跑车所带来的乐趣。
海外媒体AUTOBLOG：
新NSX可以像前辈一样，展现出本田对于超级跑车的理解：它很平衡、开起来很爽、声浪也很棒。同时作为一款超级跑车，该车可以轻松舒适的进行日常驾驶，这就是本田的超跑理念。
新NSX还在延续着这种对于超级跑车的理解：性能不是全部，还要好开，舒适与乐趣兼备。
但这一次，市场的反馈，却并不理想。
讴歌的NSX，2016年推出，北美销量仅269辆。而保时捷911系列全年销量2.3w辆。
而在2017年的中国，全国NSX的销售额只有3台。
虽然有人说，新的NSX，给中国的配额只有三台。但在另一方面，却必须承认，中国人很认欧洲那一套血统论。即使开上去并不舒适，但奢侈浪费的极致，才是富人追求的东西。
在国人看来，日本超跑并不像欧洲车一样，有可以拿出来当谈资的底蕴，更何况新NSX性能上，也的确不如它的欧洲强敌。
如果说购买讴歌的NSX，是一种情怀的话，那一定是忠实本田粉才愿意掏钱。
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