大众真的挺过来了？

大众真的挺过来了？

——车市热点问答（89）

何仑

    在“尾气门”远未了解的背景下，大众汽车集团今年一季度财报引发了各方的不同解读。各类媒体的相关标题五花八门，“利润稳定”、“利润下降20%”、“利润增长3.4% ”、“利润大降”、“收入下滑3.4%”、“全球销量大众险胜丰田”等等不一而足。不管媒体怎么说，大众自己还是比较满意的。在6月7日的中国媒体专访中，中商汽车记者问大众汽车集团CEO穆伦：从一季度的财报来看，大众的情况比预料要好，您是不是认为大众已经度过了最困难的时期？穆伦回答：“我们非常高兴第一季度能取得这样的业绩，但是，是否说我们大众汽车度过了最困难的时间，我认为要看接下来几个月的发展，甚至要看2016年全年的发展。2016年对于大众汽车集团来说是一个过渡之年。”大众能不能从这场特大灾难中挺过来？

    问：国内媒体对大众集团一季度财报的各种说法让人眼花缭乱，您怎么看？

    答：一些标题貌似相互矛盾，但实际上都没错，关键是媒体喜欢把哪一条具体信息搬上标题。比如利润，有集团的营业利润、利润率，还有各个品牌以及中国合资企业的营业利润、利润率；有税前利润，税后利润，不含“尾气门”款项的利润等等。媒体会各取所需，只要不搞错了就行。

我特别关注的是，大众集团去年全年和今年一季度的销量、销售收入、营业利润率（不算“尾气门”专款）这三大指标有增有减，幅度都在5%以内；三月末，汽车业务净流动资金达到260亿欧元，比去年同期高出超过50亿欧元，高于去年年末水平约14亿欧元。总体看，大众的业绩没有出现很多人曾经预言的“断崖式下跌”，不大像是一个正在遭遇特大信任危机和财务危机的企业。特别是大众仍然保持着盈利能力，6-7%的利润率在汽车巨头中虽属中游，但以大众2000亿欧元年销售额的体量，一年的利润额也要有120亿欧元左右，这意味着大众有可持续的还债能力，这是至关重要的。

    问：您曾经说过：“即便大众实在是熬不过这场危机，那么最不济就是被拆分、重组，该独立的独立，该卖的卖……但12个品牌和相关的优质资产不会消失，有可能以新的形态存在下去（参见《大众“作弊”这潭浑水到底有多深？》）。”现在看来，这种情况还会发生吗？

    答：在今年3月初的日内瓦车展上，大众汽车集团CEO穆伦在首次面对中国媒体时就说过：“对于集团旗下的12个品牌，我们并无计划进行整合，也不会将任何一个品牌出售（参见《大众全球CEO穆伦：挽回信任最重要》）。”现在看来，穆伦说这话是有底气的。

    最近还有消息说，大众计划投资100亿欧元兴建全球最大的锂电池工厂。此外，大众最近宣布将向欧洲专车服务商Gett投资3亿美元，进军汽车共享市场。另外，大众对中国的投资计划基本不变，今年依然是40亿欧元，虽然这里面有一半左右的钱来自中方合资伙伴。大众哪里像是在空前危机中拼命挣扎，倒是显得雄心勃勃，应该不会是打肿了脸充胖子。

    问：但“尾气门”的确影响了大众的销量。一季度北美汽车销量同比增长3.3%，达到408万辆，而大众一季度在北美的销量却同比下滑2.1%至20.2万辆。

    答：对销量的影响肯定是有的，关键是有多大。去年10月我曾经说过：“‘尾气门’使大众在美国基本上成了死马。看看奥迪，1984年的那起冤案，奥迪赢了所有的官司，却丢了市场，销量由8万辆瞬间跌到了2万辆（当时宝马是9万辆），后来用了20年时间，才恢复到1984年前的水平。如今大众尾气门已经铁定不是冤案，结果很可能比奥迪更惨，没有个10年、20年，很难恢复到原有水平（参见《范安德辞职，大公司政治有多丑陋？》）。”现在看来，问题没那么严重。

    关键是大众在欧洲和中国这两个最大的市场上表现都不错：一季度欧洲是105万辆，同比增长3.3%；中国是95万辆，同比增长6.4%。这样，一季度大众全球销量250.8万辆，同比增长0.8%，超越了丰田的246万辆，当然，丰田销量同比下降2.3%，主要是因为熊本地震的影响。

    问：在利润方面，上海大众、一汽大众两大合资企业的贡献也很突出，但占大众全球经营利润的比重到底是多少，有不同的说法，有说40%左右的，有说25%左右的。这是怎么回事？

    答：说的都没错，关键是怎么算。比如，今年一季度，大众全球营业利润是34.4亿欧元，这里面不包括大众按股比核算从中国合资企业一季度营业利润中应得的12亿欧元。说12亿欧元是34.4亿欧元的35%，数字上没错；但如果把两个营业利润加在一起算，12亿加34.4亿就是46.4亿，合资企业的12亿占全球46.4亿的26%，也是对的。

当然，这12亿欧元大众不可能全拿走，除了要缴纳25%的所得税外，还要用于扩大合资企业的投资。

    问：从销量上看，“尾气门”对中国市场貌似没什么影响。您怎么看？

答：最近一位德系车企德籍高管也问过我同样的问题。我说主要有三个原因：一是中国涉案的柴油车（乘用车）太少；二是中国的环保意识、相关法规比较差，比大众“尾气门”更恶劣的案例多到见怪不怪；三是大众多年来已经积累起了厚实的口碑，不用说和中国市场关系不大的“尾气门”，就是关系最直接的速腾后悬架问题前前后后折腾了4年多，而且还没完，但速腾依然是中档品牌高端A级车的技术品质标杆，而且连续3年销量在27万辆以上，DSG召回案也是如此，换了别的品牌，后果不堪设想。

    但这并不是说“尾气门”、“速腾后悬架”、“DSG召回”对大众的销量没有负面影响，而应该说，如果没有这些事件，大众在中国的销量本来会更好些。

    问：您认为大众到底能不能挺过“尾气门”这一劫？

    答：能，前提是别犯大错。我曾经说过，不能因为这个特大丑闻“而一笔抹杀大众那些实实在在的优势”。大众的综合实力还很雄厚，技术、产品优势摆在那里。在德国汽车管理中心(CAM)和普华永道（PwC）两大权威机构最近联合评选出的13个技术创新奖项中，大众、奥迪占了7个，其中，价值最高的三个奖项是：大众汽车集团连续六年蝉联“最具创新力汽车集团”奖，大众汽车品牌被评为“最具创新力量产品牌”，奥迪被评为“最具创新力高档车品牌”。

    但另一方面，大众的问题也很严重，除了“尾气门”巨额罚款和赔偿金额还悬在头上外，最大的问题是体制上的——大企业病，我已经说过多次。针对大企业病的问题，穆伦说，给各品牌和区域更大自主权的“去中心化”公司转型，至少要3年时间。

    我认为这个过程会很艰难，会遭遇既得利益部门的抵制，但大众已经没有退路。

    问：大众在中国最大的挑战是什么？

    答：速腾后悬架案还悬在那里。大众不能因为销量不差，就心不在焉，而必须积极寻求和利益相关方达成妥协。特别是态度要好，要表现出诚意。

    和DSG问题一样，速腾后悬架问题拖拖拉拉、愈演愈烈背后的原因在于，中国复杂的气候、路况、驾驶习惯和巨大的市场容量都对汽车的设计、技术和质量的一致性构成特殊挑战，带来各种问题，而大众在中国没有一个能就地解决底盘、发动机、变速箱等问题的研发机构，大众合资企业的研发中心也做不来，导致这类技术问题都要由狼堡那帮远离现场的技术官僚来解决。我认为，大众特别应该在中国成立一个类似丰田常熟研发中心或通用泛亚技术中心那样的研发机构，把它作为“去中心化”转型的一部分。

另外，除了传统的竞争者外，中国品牌的崛起已经引起了大众的特别关注。这次穆伦在专访中两次主动提到来自中国品牌越来越激烈的竞争。这不是客套，而是穆伦和大众其他高管在在上海做了对比测试后的真实感受。