悬架扫盲02-空前详聊麦弗逊(1)

图：保时捷 boxster S 的麦弗逊前悬挂（2013）

爱车的诺诺微信号：icheNuonuo

写在前面

我们上一集聊的是悬挂基础，别急，后面的内容会越来越精彩，直到为大家解读精准操控的DNA密码，指导诺粉如何科学改装提升性能。这些都是建立在系统的知识之上的，罗马不是一天建成的，慢慢享受学习的过程。

为了用全新的方式将诺粉带入麦弗逊的世界，我纠结了两个不眠之夜，最终决定推翻改过三遍的稿子，另起炉灶。

我有预感，这篇朴素的网文会让很多人对麦弗逊这个旧事物有空前的新认识。当你找一个安静角落读完后，可能会由衷感叹，自己曾经对于麦弗逊“了解得太少”。

【麦弗逊悬架】3万元的面包车也用？！

先不急于评价这句话。

身边不少车友和媒体说麦弗逊悬架是低档货，我知道那是因为不够了解；但当我遇到不少国外工程师不会写麦弗逊这个单词，网上能搜到关于发明者的生平少得可怜时，我意识到更大的问题是人们习惯了对历史的遗忘。

每个为汽车技术进步做出杰出贡献的工程师都该被记住，如果这篇帖子可以让千万中国车主了解并记住“麦弗逊”这位伟大的汽车工程师，我的成就感将远高于辟谣某个民间评测。

麦弗逊悬架，是美国工程师Earle Steel MacPherson发明的。这张照片拍于1952年，恐怕也是网络上能找到的唯一肖像了，60多岁的老先生颜值保持得很好啊！

既然百度也查不到什么料，我就填补一下空白，把我能整理和打听来的那点人文干货与诺粉们分享一下。（约定一下：提到悬架，我就用麦弗逊；提到人物，我就用MacPherson，没有不礼貌的用意哈）

Part 1：战火中就业年轻的上尉

自古以来就有“以史为鉴”这个说法，意思是回顾历史，通过总结别人的经历，自己可以少走弯路。学习人文、研究历史的一大意义就在于此。这位高颜值理工男的职业经历可谓辗转曲折，除了著名的技术成果之外，诺诺还会分析一下他的起伏经历折射出的道理，放在今天仍旧值得我们晚辈学习，尤其是对于年轻的汽车工程师们。

MacPherson生于1891年，1915年从伊利诺斯大学机械工程专业毕业后，来到汽车工程师的梦想之都——底特律，开始了自己的职业生涯。

 （伊利诺斯大学校园）

熟悉历史的都知道，小哥本科还没毕业，第一次世界大战就在欧洲打响了。世界局势动荡，同学们都无心学习和择业时，他仍旧理智的选择了自己喜欢的汽车行业，进入一家叫Chalmers的汽车公司做自己喜欢的工程师。

MacPherson在第一份工作中就展现出了异于常人的理工男才华。踏入社会的第二年，也就是1917年，美国也卷入战争。为此，国内为了军事战备提前招募了很多顶尖工业人才，他就是其中一个。当年，他被调到欧洲战区的“美国远征军团”航空技术事业部当上尉，专门搞航空发动机。

Part 2：跳槽——永远清楚要去哪里，要做什么

1918年，一战结束，MacPherson光荣回国，借机换了一家大一点的公司（自由汽车公司）。没有干多久，这家公司就被卖给了“哥伦比亚汽车”。MacPherson无心在公司重组的动荡纷争中继续研发，再次选择易主，加盟了当时名气很大的Hupp汽车公司。

我知道诺粉中更有很多是创业者或准创业者，所以此处值得为你们跑题几分钟。

Hupp是1908年成立于底特律的一家车企，旗下汽车品牌叫Hupmobile，下图是Hupp的第一款汽车，设计美观大方，在1909年的底特律车展上非常叫座，创造了当年销售500多台的骄人战绩。

        Hopmobile的Model 20（1909）

要知道当时的汽车几乎是100%手工打造，耗时、产量和价格都跟今天的小型私人飞机似的。新成立一家的公司，第二年就卖出去500台飞机是啥概念？牛B得稀里哗啦的。

Hupp汽车质量不错，外观也颇受欢迎，底特律警局也把Huppmobile作为御用警车。20年代中期，Hupp发展成为雪弗兰和福特汽车的强劲竞争对手，到1928年时，销量已经达65000台。

直到30年代末期，Hupp濒临倒闭时，仍有20多万名车主还在驾驶Hupp汽车，而且他们都还是第一任车主。（按当时的换车速度，做二手车，应该活不下去吧？）

 1938年Hupp旅行车广告，$1045，你没看错！

这么NB的公司怎么说没就没了呢？这正是诺诺想说的。

在Hupp公司的快速发展时期，公司高层决定涉足豪华车市场，制造更贵更强劲的8缸汽车，增加单品的利润。原来畅销的4缸产品线并没有很好地巩固和延续，新的项目分散了有限的精力，原有的客户群体也因公司定位改变而被疏远，公司从此开始走下坡路。

这其实是一个商业定位的问题，不同的细分市场都可以赚钱，并不代表你都可以去插一脚。当时，美国主营中档汽车的公司基本都为这个幼稚的想法交过学费，不少公司因此倒闭或被收购，刚刚走向蓬勃的汽车工业发生洗牌。

想做的事情太多，想造的车型太多，但每款产量都不高。一旦没有足够的单品类产量去分摊一次性投入，就不要说盈利了。

*不少想创业的诺粉问到我商业定位，其实我是个外行，推荐大家关注一下Jack Trout的书，这是真牛人，很有用！

聪明的MacPherson显然提前看到了这一点。他在Hupp干了10年后，1932年，身为首席工程师的他，决定离开发展艰难的Hupp，再去一个更大的平台发挥自己的才学。事实上，MacPherson是明智的，永远选择位于上升通道，并有清晰定位的公司去实现自己的价值。他离开几年后，Hupp就衰亡了。

孔子说过“四十不惑”，这句话适用于全人类。这一次跳槽，实属谋定而后动，MacPherson从此跨上了一个更大事业平台——通用汽车（GM），并在入职后就担任研发副总的首席助理。（要跳槽的诺粉注意了，要么创业，要么去有希望的创业公司，打工的话，就得选大平台）。

Part 3：牛人，不如牛团队

当时，MacPherson还从Hupp带走了几个圈内小有名气的工程师，一起脱离苦海，投靠GM。这些小伙伴们进入GM后，分别在车身、系统等核心领域独挡一面，颇有建树，后来在新车型开发的项目上对MacPherson起到了至关重要的作用。

         1935年的GM乘用车制造现场

         1944年的GM军车制造车间

用今天的话来讲，懂得花心思经营团队的人，才是真正的牛人。就这一点，如今很多身处管理岗位的工程师依然没有清晰的意识，这也是他们身心俱疲，工作起色不大的原因之一。

我创业前在一家外资公司的研发部呆过，这个部门招了不少年轻好学的应届毕业生，但是他们的主管却不善于与这些年轻工程师分享知识。我一进公司，就听大家谈论那位主管有一本汽车界知名教授写的限量版玉女真经——《xx系统设计宝典》之类的，平时除了自己翻翻就是锁在抽屉里，大家口水已久，却从不外借。终于，一位细心的工程师开始利用空闲时间研究开锁，终于在一天下班后撬开了主管的抽屉，把“真经“偷回家看了一整晚。次日一大早赶来公司，悄悄放回原位，锁上抽屉。

因为工程师拿的是相对的“死工资”，通常很长一段时间内，收入跟能力和才学无关，也就是说，在很多人眼里，学与不学其实差不多。所以我很赞赏这位“偷经者“，他不但好学，还很清楚年轻时要什么，而更多的工程师在入职后不久就失去了激情，没几年就被迫转移了重心，结婚、买房、买车、还贷接踵而至，让他们在有学习能力时放弃了学习的机会，更不要说克服困难去学习。

团队跟你混，无外乎两个原因，可以赚到钱，可以学到东西。前者直接有效却经不起考验，后者的潜力则是要多少有多少。因此我在过去10年的从业历程里，一直很乐于把我知道的东西与周围人分享，鼓励下属自我突破，尝试新的东西，甚至为小弟恶补振动分析，只为他下个月跳槽面试时可以开更高的价钱。我辞职创办爱车的诺诺时，整个部门的工程师申请离职追随，大概这算原因之一吧。

再辉煌的生命都有告别的那天。如果在这之前，我可以看到我的知识、理念影响了很多人，我无法做完的事情正在被他人继续着，我将不再留有遗憾。

追剧预告

诺诺将在下集为诺粉们讲述MacPerson到了GM后的职业生涯。

在这个大平台上，这位天才工程师成就了什么？

首次搭载麦弗逊设计方案和其他奇葩设计的Chevrolet Cadet，超越了GM对驾控和舒适的预期，却无法量产，理由是“悬挂太过高大上”？

    图：雪弗兰Cadet车型外观手绘图