韩系车为何在中国市场日渐失去竞争优势？

​近几年韩系汽车品牌在中国市场迎来了产品密集投放的重要阶段，先后有索纳塔、伊兰特、iX35、嘉华、库斯途、智跑Ace、K5凯酷等多款重磅车型上市。但从销量表现上看，这些新产品并未带来韩系汽车品牌的销量回暖。韩系车销量榜首伊兰特在今年五、六月份销量过万辆之后，七、八月份又降回到月销8000辆左右的水平；销量第二的iX35在8月份仅售出了5534辆。除此之外多款韩系车型，月销量均在3000辆以下，部分车型甚至不足1000辆。被寄予厚望的第十代索纳塔8月份销量仅为375辆，今年以来累计销量为4548辆。韩系车持续近五年的下跌势头似乎依然没有缓和的迹象。

现代索纳塔

是什么造成了韩系车在中国市场一蹶不振？从海外市场的销量表现可以看出，产品力并非根本原因。2020年，即使受到疫情影响，现代起亚汽车集团仍以635万台的销量跻身全球车企销量榜单第四，超越了通用汽车，仅次于雷诺日产联盟。在美国市场，韩系车的口碑也一直不错，在J.D. Power质量调查报告中，韩系经常出现在前几名的位置上，美国汽车媒体也常常对韩系车赞誉有加。

韩系车在全球市场取得这些成绩并非偶然。韩国在汽车工业体系建立之初就设计了完整的产业链规划，随后建立了完整的零部件配套体系。至今，现代起亚汽车集团旗下已有多家世界领先的零部件企业，如摩比斯、派沃泰等。完整并且强大的零配件供应体系使现代起亚集团成为全球少见的同时掌握AT、CVT、DCT变速箱核心技术的汽车集团。价廉物美的优势使得韩系车在发达国家市场上拥有较强的产品竞争力，在中国市场也曾畅销一时。

然而，随着中国自主品牌汽车的崛起，韩系车在中国市场的处境变得复杂了起来。中国消费者认可韩系车的主要原因就是性价比高，在10万-20万元这一区间中，同等级、配置相近的韩系车往往要比日系车、德系车便宜数万元。而当自主品牌在动力总成、底盘调校、制造工艺、智能化等方面快速进步、逐渐成熟，韩系车在技术与品质上不再具有突出优势，甚至在某些方面已被自主品牌超越。同时，与针对全球市场设计的韩系车相比，自主品牌汽车更贴合中国用户的审美情趣和使用习惯。

面对自主品牌的崛起，日系车、德系车、美系车靠着多年积累的品牌价值和用户口碑，依然能在中国市场保持稳健态势。而韩系车在品牌建设方面少有建树，以至于向中国消费者提及韩系车时，很难想象出明确的形象。

韩系车在新世纪初销量持续上涨的过程中，曾积累了数量相当可观的用户和正面口碑，但并未对此加以有效的维护与引导，除了以降价促销不断强化“高性价比”的固有形象之外，再无有效的营销手段。

在方兴未艾的电动化浪潮中，韩系车也有些“慢热”，2020年底才发布了首个纯电动平台E-GMP，而基于此平台开发的北京现代IONIQ 5纯电动SUV要等到2022年才会在中国上市，因此韩系车目前只有“油改电”车型在售。8月份，昂希诺纯电动、K3新能源两款车型销量不足100辆，名图新能源和K5新能源销量则仅有6辆和2辆。如此惨淡的成绩显然无法与8月份中国新能源乘用车167.5%的同比增长相匹配。

现代库斯途

如今，无法提振销量的韩系汽车品牌已经把更多的期望放到了显示出增长势头的MPV市场。不过，近期上市的现代库斯途在定价策略上依然走“性价比”路线，售价低于直接竞争对手本田奥德赛，在营销推广层面却乏善可陈。

同样是近期上市的起亚第四代嘉华则试图抢占高端MVP市场。尽管嘉华28.89万-33.99万元的定价仍低于同级对手丰田赛那，但也达到了韩系车型的“天花板”，而目前韩系主力车型的售价均在20万元以下。事实上，韩系车在30万元以上价位的市场中从未有过成功的先例，薄弱的品牌形象也使得韩系高端车型难以获得消费者的认同。

产品和品牌竞争力下滑，新能源转型缓慢，市场策略单一，都让韩系车日益缺乏在中国市场的“生存技能”。随着汽车市场竞争日益白热化，韩系车处境或将越发艰难。