2.73万
放眼全球汽车企，基本都在往两个未来发展方向大踏步前行，一个是新能源，另一个就是车载科技的发展。新能源方向的发展需要靠车企本身对新能源技术进行研发，而车载科技方面，传统的汽车企业并不擅长，所以需要高科技公司的技术支持。如上汽与阿里巴巴的合作、北汽与乐视的合作、东风汽车与华为的合作等等。
其发展方向也是各不相同，有的是为了建立更好的汽车生态系统，有的则是让车与互联网相结合，给车赋予更多互联网衍生化的附加值。
如今BYD也走上了这样的道路，选择与三星电子展开战略合作。
BYD传统领域技术薄弱
虽然BYD的电动机技术和电池技术在同行业中比较领先，但却无法忽视其在传统汽车领域的弱势。底盘调教、汽车设计等，这些需要工业积累的方面，BYD这个后起之秀还有很大的不足。
但BYD似乎并没有专注常规汽车工业的发展，一心想要弯道超车的王传福完全把所有的家底全部压在了电动汽车上。而我们所能见到的BYD的内燃机车型的市场处境并不乐观，都在以低价高配的形式来抢占较为低端的市场资源，基本还在为突破10万的天花板而挣扎。很显然这对一个车企来说是个恶性循环。
即便未来的发展趋势能让BYD得偿所愿，汽车的传统工业也依旧是BYD不得不过的坎儿，电动发动机虽然动力输出强劲，而且输出线性，但形式品质还有很大一部分依赖底盘的调教。而且在当今社会，颜值早已成为消费者购车的重要因素，有很多性价比不错的车毁在了颜值问题上，例如斯柯达Yeti、九代思域等等。也有很多品质一般的车型却胜在颜值上，很多韩系车型都是代表。而BYD车型的造型本就是被消费者吐槽最厉害的一个点，从车标开始，到整车的视觉感受，给人的感觉似乎是前几年的汽车造型，如果不突破这个壁垒，BYD的发展空间会受到很大限制。而BYD选择与高科技企业合作，来提高自身的产品力，也不失为一个好的选择。
合作深度有多深？
在大多数人眼里，对三星的印象可能仅仅停留在三星的电子产业，虽然这次BYD的合作对象也只是三星电子，但三星的真正实力却远远不止于此。三星物产、三星化工、三星医药、三星金融等产业就十分的庞大，涉及诸多产业领域，同时三星也是世界第一的造船厂，也拥有自己的汽车厂，其它的小产业更是涉猎无数，如电影、化妆品、报纸等等。
而对三星这个庞大的帝国企业来说，面对新的商机，自然没有理由放过，尤其是如此庞大的新能源汽车市场，更要未雨绸缪。
从新能源汽车市场的数据来看，光是中国在2014年的产销便有78499辆和74763辆，同比2013年分别增长3.5倍和3.2倍。2015年，中国新能源汽车产量突增至37.9万辆，呈爆发性增长趋势。成为全球最大的新能源汽车市场。
但问题也随之而来，BYD与三星这样的巨头合作，三星到底能提供给BYD多大的帮助确实值得考量。
如果只是和其他的车企与科技企业合作的模式相近，一方提供汽车工艺，另一方对车内的科技配合进行打造，那么这种合作并没有太多新意。三星的电子软件技术完全有这样的实力与底气来与比亚迪合作，为比亚迪打造更高端的行车安全系统或电子辅助系统，或者开发出专门三星手机所准备的车载系统。而BYD的电动优势也能给三星带来巨大的发挥空间。
如果在这个基础上合作内容还能得到加强，把三星汽车也引入进来的话，那么双方就能在发动机技术，底盘调校，电动汽车零部件等方面的领域摩擦出新的火花来，在一定程度上可以弥补BYD在传统领域上的不足。
但深度合作，必然是有利有弊的，毕竟与三星这个帝国比起来，BYD的实力要弱很多，合作太深，也就意味着三星能获取更大的利益。在合作中需要把握的“度”还需要比亚迪自己去斟酌了。
从目前的新能源建设方面来看，离新能源车型真正发力还有很长的路要走，目前的新能源市场主力军还是混动车型，而且大多还是不插电的混动车型，如丰田卡罗拉双擎版、雷凌双擎版等等。插电式的混动车型或纯电动车型的充电问题还是个很大的阻碍，虽然截至2015年底，国内已建成的为电动汽车所准备的充换电站3600座，公共充电桩4.9W个，但和电动汽车市场需求相比，充电桩的普及实在差强人意。人口过于密集、距离充电点远、充电时间长等等因素造成充电困难，而且目前大多数民用级别的电动汽车行驶里程较短，无法满足中国家庭的长途用车需要，而超过300公里行驶里程的电动车价格又不便宜，一般家庭难以承受。
所以综合多种因素，再来看BYD和三星的合作，目前阶段应该仅仅是停留在与三星电子合作了，和以往的车企与科技企业或互联网企业合作一样，BYD也是为了弥补自己电子技术方面的不足。
至于日后的发展情况，以电池大王的霸道性格，恐怕很难让三星再占到什么便宜。不过这也是我们希望看到的，中国的自主品牌有自己独立的成长。不然像观致一样，到底算不算是自主品牌都要讨论半天，实在让人尴尬。
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