称霸赛场17年，奥迪的Quattro四驱究竟是如

“输了要把车标留下。”

这个男人似乎身经百战。在他的车尾，贴着各种各样的车标，甚至还包括了五菱宏光S！在密密麻麻的Logo中，一个壁虎状的铭牌吸引了人们的注意，只见壁虎的下方赫然写着“Quattro”的英文。“这便是我致胜的法宝。”他向众人解释道。

这个带有“Quattro”字眼的壁虎实际上是奥迪四驱系统的名称，它诞生于1980年。到如今，已有44%的奥迪车型被贴上了“Quattro标识”，从某种意义上说，“Quattro”这个意大利词汇可以说是奥迪的另一个代名词了。那么奥迪引以为傲的Quattro四驱系统到底是如何发展而来的呢？

第一阶段（第一代Quattro）

虽然Quattro系统至今发展到第七代，但总体来说可以分为四个阶段，而最初诞生的第一代Quattro就是第一阶段的产物。上世纪80年代的四驱系统大多为分时四驱结构，而第一代Quattro系统用一个开放式差速器替代了笨重的分动箱，并创造性地使用了一个直径为263mm的空心传动轴，与另一条实心轴集成在一起，结构上十分紧凑。为了提升车辆的脱困能力，奥迪还特意为Ur-Quattro装备了中央差速锁和后差速锁，只需一颗按键就能将前后轴和后轴的两侧车轮完全锁死。这套系统也令奥迪A1原型车在配备夏季胎的情况下，在雪地中也有不错的抓地力。

到1983年，奥迪的赛车部门Quattro有限公司成立。使用这套四驱系统的奥迪赛车一路披荆斩棘，逼迫国际汽联在1998年宣布禁止四驱车型参赛。

第二阶段（第二代~第四代Quattro）

尽管摒弃分动箱的初代Quattro系统在操作上已经简化了很多，但依然需要手动锁止，于是奥迪在第二代Quattro系统中用托森（Torsen）差速器替代了初代系统中的开放式差速器。“Torsen”一词是由“Torque”（扭矩）和“Sensing”（感应）演化而来，因此托森差速器又称扭矩感应差速器。它利用蜗轮蜗杆的自锁原理，在前后轴速度差过大时可自动锁止，响应非常迅速。

第二代到第四代Quattro四驱系统都是以托森差速器为核心，它们之间的区别在于后轴差速锁的形式。比如第三代Quattro系统的后轴差速锁同样是托森差速器，但到了第四代则发展为更注重灵活性和轻量化的电子限滑差速器。

第三阶段（第五代~第六代Quattro）

进入21世纪后，车辆ECU的计算能力大幅提升。奥迪在第五代Quattro系统上加入了更多的电子辅助系统，并且前后轴的扭矩不再按50:50分配，而是默认40:60。中央差速器依旧为托森差速器，不过在后桥方面，第五代Quattro系统加入了扭矩矢量控制系统，它能够更精确地分配两侧车辆的扭矩。

到了第六代Quattro则完全抛弃了托森差速器，改用冠状齿轮差速器作为中央差速器。其默认扭矩分配为40:60，并且在多片离合器的帮助下，可以将最多85%的扭矩分配至后轴，最多70%的扭矩分配至前轴。

与之前的Quattro系统相比，这一阶段的四驱系统可以跟精确地实现扭矩分配，更强调公路性能而不是脱困的能力。

第四阶段（Quattro ultra）

目前大多数奥迪车型都是配备这套四驱系统。它是一套以多片式离合器为中央差速器的四驱系统，后轴布置了一个电控牙嵌式离合器。在遇到湿滑路面时，多片式离合器与牙嵌式离合器均为接合状态，使得后轴最多可以分配到50%的动力；而在一般路面行驶时，多片式离合器与牙嵌式离合器同时脱开，传动轴处于静止状态，车辆变为前轮驱动。

这套系统最大的优点在于燃油经济性，它可以比以往的Quattro系统节约0.3L/100km的燃油，同时在成本和响应速度上有一定优势，但它的脱困能力和公路性能均不如以往的Quattro系统。

纵观Quattro四驱的发展历史，每一次变革都是创新。那么下一次，Quattro又会以怎样的面目示人呢？还能用这个特殊的词语去称呼它吗？让我们拭目以待。