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因为缺少芯片，又一家车企被消费者投诉了。事件其实很简单，由于芯片供应短缺，造成CRS 3.0收音机零件供应紧张，从2021年上半年起生产的部分朗逸车型，上汽大众安装售后原装附件（导航/收音机）。不过，上汽大众表示，该部件与原厂车机享受同等质量担保。而针对一些消费者表示并不知情的情况，上汽大众则表示已要求经销商在销售过程中，通过签署用户告知书或在销售合同中备注的方式向用户告知。
实际上在论坛中确实看到不少朗逸车主表示，经销商确实有告知，一些4S店甚至还通过赠送小礼物对购车者进行弥补。但面对消费者的投诉和希望恢复原装设备，上汽大众只能表示“积极跟进，并竭尽全力为消费者解决问题”。但这不论是对消费者而言，还是对车企而言，都可以说是一次无妄之灾。“怎么可能减配收音机这个部件？这个成本本身就不高，也是消费者关心的部件。”一位汽车行业工程师表示。
上汽大众不是第一家因为芯片问题而被消费者投诉的企业，从2021年二季度起，芯片短缺这一问题就开始大面积爆发。近期，关于部分传祺影豹车型的馈电投诉问题，据官方检测后的解释就是因为供应商的替代芯片功耗不达标所致。实际上，包括宝马、欧拉、特斯拉等众多车企都因为“缺芯”陷入了减配争议之中，这也成为了2021年车企与消费者之间最主要的矛盾所在。
“车企也是没办法，现在拿不到芯片，采购天天蹲芯片厂要货，技术也一直在寻找替代方案。”一位车企人士表示企业也有一肚子苦水。
抢不到芯片后的乱象
从行业来看，在整体市场芯片供应不足的前提下，各大主机厂都使出了浑身解数来保证汽车的生产。车企人士表示，最理想的一种方法当然是零部件供应商能找到芯片的替代方案，在英飞凌、恩智浦这些一线厂商的芯片无法保证供应的前提下，那就在短期内使用同等功能型号的其他厂商芯片进行替换生产。比如某些零件MCU的芯片由NXP（恩智浦）替换为杰发，IBCM英飞凌的芯片替换为安森美的芯片等等。
但是这样的“保供”措施也存在一定的隐患，比如部分芯片因为是短期替代方案，就可能存在着，在整车搭载验证不充分的情况下，零部件芯片在功耗上的差异，进而导致整车出现馈电等各种问题。
但比较来看，能找到可替代的芯片已经是最佳选择了。在实在找不到芯片的前提下，部分主机厂也只能是采用“换配”的方案来保证产品交付。从市场端来看，一些热销车型违约交车的情况屡见不鲜，交付周期少则三个月、多则半年到一年。主机厂面对不断堆积的、愈发严重的订单压力，只能通过更改部分配置来保证产品的交付，但因此也引发了诸多投诉，尤其是在2021年下半年层出不穷。
一些造车新势力的做法更为极端。比如理想汽车就在缺少芯片的情况下，直接将缺少了两个毫米波雷达的理想ONE车型先交付给用户使用，等后续有了零件再进行补装。这样的交付方式，一方面会导致车辆安全功能缺失，让车辆存在安全隐患，同时也让这部分消费者的权益受到了损害。不过，由于理想汽车在交车前进行了事先说明，这也只能说是“一个愿打一个愿挨”了。
如果我们把目光再放眼全球的汽车市场，缺芯导致产品交付困难的问题同样影响着像宝马、奥迪这样的国际豪华汽车巨头们。
比如从2021年的5月份起，宝马就开始对客户进行产品交付预警提示：3系(G20/G28)/4系（G22/G23）车型，车辆生产批次自2021年5月起，车辆配置将取消选装自动驾驶辅助系统Pro(含交通拥堵辅助)功能；2021年6月1日起生产的3系(G20/G28：320)等车型将取消娱乐套装中的Harman/Kardon高端音响系统功能；2021年5月31日起生产的新BMWX1、BMWX3等车型将暂不提供感应开启行李箱盖功能……
虽然宝马在这几种车型上都进行了一定程度的“减配”，但其聪明之处在于，通过提前告知的方式，让客户自己决定是否购买阉割版——虽然这本质上也是一种变相的产品涨价。实际上，还有一些车企在去年ESP断供期间，采取技术手段直接绕过这一芯片，从某种程度来说这也算是“减配”，不过由于功能健全，目前还没有消费者发现这一变化。如果将来被发现缺少了ESP（国内一般使用博世，并被当做卖点），不知是否也会引发投诉维权？
同为德系三巨头之一的奥迪，在遇到芯片供应不足时，也是通过提前预警的方式告知消费者。其在2021年7月5日之后生产的部分国产奥迪车型，在交付时仅能先提供一把遥控钥匙和一把机械钥匙齿，待产能恢复后，奥迪销售事业部将及时补发遥控钥匙，由经销商为用户交付第二把遥控钥匙。
2021年，从整个汽车行业来看，缺芯之后各大汽车厂商利用各自的供应资源进行自救保供几乎是全行业都存在的普遍现象，车企们或通过找到替代芯片来保供，或通过更改配置来保供。虽然一些车企因为芯片的问题，通过其他方式来保障汽车本身的功能性，减弱缺芯带来的消费体验受损，但是这本身是一种不得已而为之的行为，从车辆的功能性上来说，其实影响非常细微，只是在处理方式上还不够周全。
芯片短缺的影响将在2022年持续
各种投诉问题产生的背后，是芯片短缺已经成为制约中国汽车市场的最主要因素。比如在2021年ESP短缺最夸张的时候，平时采购价格只要2美元左右的ESP芯片，在黑市已经被炒到了625美元左右，比正常价格高出近300倍！而且黑市交易只收现金，不议价、不接受验货。至此，芯片的供应问题愈演愈烈，本田、丰田、通用、奥迪等纷纷宣布因为芯片供应不足进而导致工厂停工。
而到了2021年的下半年，受到缺芯影响的汽车零部件供应商除了博世，还有萨瑞电子、德赛西威、联电、博格华纳等等。起初还只是ESP、VCU、TCU这些电子控制类系统的芯片得不到供应，而随着疫情的发酵和芯片市场的炒作，到第三季度的后期，连收音机、车载中控屏、汽车灯具等传统元器件都开始出现缺芯的问题。这也使得消费者对芯片短缺问题有了更直观的感受。
在整个2021年的第三季度，各大主机厂超过半数以上的采购工程师都被发配出去寻找芯片货源和督促供应商“保供”。在飞灵汽车的各大汽车行业交流群里，每天都能看到各大主机厂的工程师在寻找某种型号芯片的消息，且朋友圈中的芯片掮客们也变得异常活跃，各种稀缺性的芯片价格也屡创新高，彼时因为芯片炒作，掮客们一夜暴富的新闻也屡见不鲜。
博世判断，在2021年，整个汽车市场由于芯片短缺，整体影响了中国汽车市场近30%的销量。除了ESP，其它种类的芯片短缺也一直在持续发酵。实际上，朗逸遇到的收音机相关芯片短缺只是其中一个案例，其它诸如电动尾门、毫米波雷达、汽车钥匙存在减配现象，都是芯片短缺的结果。对于核心芯片短缺会影响汽车关键功能的实现这一情况，车企必须要如实地传达给消费者。而从部分减配行为来看，也不乏在主观上存在恶意的企业，比如某企业在宣传时候使用某种材料，但实际上后期却是主动地进行恶意减配。
区分主观恶意是衡量一个企业的关键，实际上类似朗逸收音机问题、某车企的ESP替代方案、影豹的馈电投诉，都可以算作是“被动减配”，而非主观上的恶意减配。不过，对消费者而言，保证自己的利益仍然是第一位。车企在面临这类投诉时，应该更多地与消费者进行沟通，达成相互之间的理解。而从行业缺芯的周期来看，在未来1-2年内，这样的案例还会继续增多。面临这类问题时，各方都需要有更完善的方式来处理。
博世(中国)总裁陈玉东近期表示，要到2022年三季度，博世才会有真正意义上的新产能释放。尽管芯片短缺可能在2022年的7月得到缓解，但要实现芯片自由还需要很长一段时间。博世作为全球最大的汽车零部件供应商，它的零部件制造如果持续受到芯片供应商的束缚，那对整个汽车行业所产生的影响必将是环环紧扣的。
除了博世生产的各种控制域和ECU的芯片短缺之外，在对芯片需求最为旺盛的智能驾驶和智能座舱领域，大陆、安波福、德赛西威、东软睿驰、华为等企业也大面积受到芯片短缺的影响，导致AVNT主机、组合仪表、车道偏离、盲区雷达等零部件的供应一直都很紧张。从2021年第三季度开始，各大供应商就频繁地对主机厂发出断供预警，而至今供应紧张的问题都并未有明显的改善。在即将过去的2022年1月，因为缺芯，国内部分主机厂的产线开工率不足30%。
所以，综合各大零部件供应商供应紧张的程度来看，芯片短缺的问题势必会继续影响到国内各大主机厂零部件在2022年的生产需求。而国内的一些汽车厂商在意识到芯片短缺问题在未来还将持续存在时，就已经入局或者在着手入局半导体行业，参与车规级芯片的开发了。比如比亚迪已经开发出车规级的MCU芯片，未来比亚迪就可以用上自己的IGBT芯片了；北汽则拥有核芯达科技制造智能交互类的芯片；零跑汽车则依赖大华科技开发了自动驾驶算法的芯片；广汽、上汽也纷纷启动了自主研芯片的项目，去解决车规级芯片供应带来的卡脖子的问题。
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