比亚迪插电混动缘何陷入进退两难境地

今年4月（资料有限，只能查到最新的数据是4月），国产新能源乘用车销量为2.07万辆，同比增长149%。其中，纯电动乘用车销量为1.38万辆，同比增长167%，插电式混合动力乘用车销量为6,923辆，同比增长119%。在插电混动力领域，比亚迪占据了六成以上的市场。

　　可以说，国内目前新能源市场正在飞速发展，而比亚迪在新能源市场具有巨大优势。按理说，插电式混动汽车应该是潜力无限，有着较大的潜在市场。但在新能源汽车市场快速发展的背后，是国家的大力扶持。换句话说，目前新能源市场的飞速发展是政府导向，而不是市场的自发行为。排除补贴的因素，比亚迪插电混动车的市场竞争力实际上并不强。

　　自主品牌插电混动汽车，实际上可以看作是一辆纯电续航较短的纯电动车，加上一台增程发动机。它的主要动力来源依然是电力，发动机只是作为备用动力来源。这些插电式电动车的设计用途，就是短途代步，在较长距离行驶时又不至于在路上趴窝。插电式混动车的主要动力来源是电，就需要较大的电池，这样成本就比较大。所以比亚迪秦的指导价超过20万元，有补贴也不便宜。

　　新能源汽车的意义在于节约资源，在这一点上，比亚迪插电混动干不过丰田双擎。

丰田双擎来势汹汹

　　其实丰田双擎也可以称为混动，不过此混动非彼混动，它与比亚迪的插电混动还是有很大区别。比亚迪插电式混动车的电池容量，要远大于丰田双擎。秦的电池容量13KWh，卡罗拉双擎的电池容量只有1.65KWh左右。插电式混动车能只靠电池能行驶很大一段距离，而丰田双擎的电池只在起步或其他特定情况下使用。丰田双擎的意义，在于提高燃油效率，而不是主要使用电作为驱动能源。

　　单从节油来说，比亚迪的插电混动车节油程度到底如何呢？比亚迪秦的标称油耗1.6升每百公里，这个数字看上去很诱人，实际上是油电混合所能达到的最低油耗，要知道其纯电续航就有70公里。没电的状况下，秦的综合油耗大约在6.5升每百公里左右。而丰田卡罗拉双擎的油耗能达到4.2升每百公里，这是因为比亚迪在制动能量回收上赶不上丰田的技术成熟，同时秦的车重更重。所以单从油耗来说，二者各有优劣。插电混动车充电之后行驶当然要比丰田双擎省油，但如果一直充电使用，那发动机意义何在，还不如买纯电动车。

　　新能源汽车的提出是从环保节能的基础出发的，换句话说，新能源车要满足一个条件：节能。由于比亚迪插电混动的电力也要耗费能源，发动机也不如丰田省油，所以丰田双擎更节能。在上海，因充电不方便，许多秦的车主只将秦当作燃油车来用，基本不充电，这样做油耗当然要比丰田双擎高。如果算上制造消耗的资源，由于电池巨大，比亚迪插电式混动车所耗费的资源要远大于丰田双擎。

　　丰田花了较少的钱办了较大的事，而比亚迪花了大价钱，节约的资源和能源还不如丰田。比亚迪的插电混动车，指导价远高于丰田双擎车，算上补贴后对丰田双擎车没有价格优势。如果算上后期的保养成本以及品牌溢价，比亚迪对丰田的双擎车更没有价格优势。

　　失去了性价比，比亚迪会有多大的竞争力。

政策改变，比亚迪混动进退两难

　　今年4月，上海发布了新的对新能源补贴的方案。根据新方案，比亚迪的插电混动车将只有一万元的地方补贴，有大幅度的下降。根据新规定，比亚迪的插电混动车不满足混合动力模式下百公里综合油耗小于或等于5.9L的要求，将无法得到上海的1.4万元额外地方补贴。有人认为这是上海市政府是为了保护上汽荣威的插电混动车，而制定的针对性条款。

　　上海已经开始思考比亚迪的插电混动车是否真的环保，那其它地区的政策也可能会跟着开始改变。至少，上海的政策改变意味着政府开始考虑新能源补贴政策的合理性。在未来，很可能会有更多地方开始减小对新能源车的补贴。比亚迪这个私人企业，就可能成为地方保护主义的牺牲品。

　　同时，随着上汽荣威e550、江淮和悦IEV等一些自主品牌加入插电混动及纯电汽车领域，比亚迪新能源汽车面临的竞争将变得空前激烈。如果大伙对还抱着靠补贴吃饭的心态，只会把自己在新能源汽车上的优势消耗殆尽。

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