“不妥协”的极星会向中国市场妥协吗？

极星用一个“不妥协”广告暗讽了特斯拉与大众，显然有“搏出位”的感觉。毕竟刚在去年12月开始在美国交付极星2，急需一个在美国扩大品牌知名度的机会，“超级碗”这个巨大的舞台肯定不容错过。

也就在这个时候，我在上海街头看到了一辆行驶中的极星2（应该不是试驾车）。在这个有免费绿色牌照BUFF加持，什么样新能源车都可以有（政策收紧前）的城市，犹如中彩般的罕见。

而在这之前，我只能在活动现场、媒体平台，还有朋友圈中才能看到极星的各种身影，现在终于可以将极星从我的“路上未见过新能源车列表”中划掉。

事实上，这款目前只在中国生产，出口全球的新能源车品牌，在2020年获得李书福先生亲自“带货”试驾极星2，在中国市场并没有获得预期的成功。

2021年，极星全球销量实现2.9万辆目标，其中，欧洲市场达到2.1万辆，与特斯拉和大众在欧洲新能源车销量有着极大的差距。所以很为极星“不妥协”的底气感到疑惑。

而在中国，2020年极星2的销量为365辆，按照极星中国宣布，在2021年实现471%的同比增速来算，2021年的销量最多2000多辆。哪怕不与特斯拉相比，被其嘲讽的大众2021年在中国新能源车销量也是其几十倍。

极星更宣布2022年销售目标为6.5万辆，这有点超出我的想象。

即便按照极星规划，今年会在中国和美国市场率先推出新车极星3，但到现在为止，依然只有伪装车，想要在2022年为极星带来销量“奇迹”的可能性正在不断缩减。

而为极星2021年贡献超过70%销量的欧洲市场，预计2022年依然还要依靠极星2打市场，是否能在2022年继续销量翻倍，也要打个问号。

由此看来，要实现6.5万辆销售目标，中国这个新能源车销量持续上涨的市场不应该放弃。但现实很残酷，翻身是很难在一年间实现改变，原因众多，在我看来，有这几点值得思考。

首先是品牌，相比于其他国家，特别是欧洲国家消费者，中国消费者对Polestar的认识非常短暂，也非常少。即便有，也只知道是沃尔沃车型的性能版，而中文名叫北极星。现在，Polestar以极星命名，并独立出来，老外因为英文关系，可以认它作为沃尔沃的新能源车品牌，但中国消费者却不会。如果要在沃尔沃和一个全新品牌极星之间进行选择，特别是沃尔沃也推出了自己的纯电动车，且价位相当的情况下，毫无疑问，多数消费者会考虑前者的品牌价值。

而说到价位，不容回避极星车型定位问题。毕竟刚诞生时是作为高端新能源车品牌，极星1车价高达百万，而现在，极星2起价不到30万。显然已经与高端有了差距，可以说已经跌落到有着大量竞争车型市场中了。如果后续新车型依然在这个价位区间，显然与高端两字相差甚远。

其次，极星的设计还有着沃尔沃设计特征。毕竟对于北欧品牌，或者说斯堪的纳维亚风格，中国消费者好像只认排名第一的，比如沃尔沃，比如宜家，比如曾经的诺基亚等。其他，真的不记得有什么了。曾经还有个SAAB萨博，也已经消失在历史长河中了。摆脱沃尔沃的影子，找到自己的设计风格才是极星的出路。

此外，坊间有传闻说，极星的研发都由欧洲人负责，中方没有发言权。这对于日新月异的中国市场来说，哪怕你再以个性，以设计，以不妥协来诠释自己的品牌，无疑很难接地气。

也许不妥协的极星，最初定位就不把眼光只放在中国，毕竟现在销量也不靠中国。那么就可以理解不必在乎中国消费者的看法，不必向中国消费者妥协。

所以在极星2021年度总结展望中，除了目标6.5万辆外，继续全球扩张是其重心。到2022年底，极星全球零售网点预计将增加到150个；到2023年底，极星预计将全球业务扩展到至少30个市场。

而且去年9月，极星宣布将通过与特殊目的收购公司Gores Guggenheim合并在纳斯达克上市，新公司将命名为Polestar Automotive Holding UK Limited，股票代码为“PSNY”。虽然到目前为止还没有上市，但显然，极星期望今年上市后，在资金上能够获得更大的支持来维持其持续扩张。

现在，极星的目标瞄准了保时捷。所以，这也是其能有底气向特斯拉和大众发出不妥协的声音吧，我们不在同一水平线了。