长安智能化逆袭？发布诸葛智能，城市领航辅助2024年上车

长安汽车的智能化大考答卷，在刚刚过去的长安汽车第二届科技生态大会上，正式交卷。

发布最新智能品牌：长安汽车诸葛智能。

从以智能交互为中心的诸葛交互，到以智能驾驶为落点的诸葛智驾，长安汽车在智能化方向的成果，都以诸葛之名得到呈现。

同时，长安汽车还借用诸葛智能品牌，回答了智能化布局的一个关键词：开放合作。

或者说，广交朋友圈。

这种合作路线，也是当下很多传统车企，在智能化变革中跟紧行业步伐的主要策略。

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两大智能：驾驶辅助&交互

所谓的诸葛智能，从产品体验的角度说，有两大重心。

首先，智能驾驶层面，长安汽车的态度在这次大会上表达的非常清楚：泊车、高速、城市开放道路智能驾驶，我都要。

而且，现在已经有了阶段性成果。

泊车场景方面，长安汽车正式发布了远程代客泊车系统，已经实现实车搭载的那种。

从大会放出的泊车视频来看，这套泊车系统，可以实现多个场景下的代客泊车功能。

记忆泊车接驾功能，不需要人类司机辅助，可自主驶出停车位达到预定地点：

主动避让行人：

远程自主泊车：

同时，长安汽车智能化研究院副总经理梁锋华还表示，这套代客泊车系统的高难度场景行业最全，泊车速度和小停车位适应能力，都可以达到行业领先水平。

至于更高阶的高速场景和城市开放道路场景，长安汽车则在大会上给出“期货”，表示目前还在开发状态，但未来会有的。

具体来看，高速领航辅助驾驶功能，将在不久的将来实现。从现场放出的高速场景测试效果来看，已经可以实现主流高速领航辅助系统必备的上下匝道、自主变道等功能。

而城市道路领航辅助功能，长安汽车给出时间表：2024年会搭载上车，届时城市道路的各种复杂场景，都可以实现覆盖，比如无保护右转：

就城市领航辅助能力实现的预定时间来看，长安汽车的步调较小鹏汽车、毫末智行等头部玩家落后不少。

但长安汽车也表示，晚是晚了点，但我这个“有彩蛋”。

具体来说就是，长安汽车未来推出的城市领航辅助驾驶具备记忆功能，比如日常通勤这样的高频路线，系统在走过一定次数之后就会自动推送解锁记忆路线，在没有地图的情况下，城市领航辅助系统依然可以工作。

其次，是人车交互层面，长安汽车在大会上推出3大交互系统。

自然语音系统，较目前主流的车载语音系统，最大的优势在于，拿掉唤醒词，语音助手可以自主识别乘员的需求。

同时不同方言也能正确识别，比如今晚吃（ci）个火锅儿啊~

融合推荐系统，就是在视觉之外，将人车交互扩展到听觉、触觉等层次，同时还能针对大数据进行主动推荐：

至于超感控车系统，所针对的主要是人在车外的车控场景，比如通过摄像头感知用户自定义的动作开关后备箱、穿戴智能设备控制车辆开关等等。

目前，长安汽车3大人车交互系统的部分功能已经上车搭载，剩下的功能，也将通过后续OTA更新上车。

以上，就是长安汽车在智能驾驶和人车交互层面的最新进展和成果。而在成果之下，实现上述能力的底层技术支持，也是长安汽车在智能化变革中的布局，更值得关注。

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底层技术栈，如何布局？

底层技术层面，长安汽车的玩法是，布局数据+算法+底层硬件的技术闭环。

底层硬件层面，长安汽车推出了诸葛智驾高兼容性硬件平台——智算平台。

这套智算平台的最大特点，就是算力可以扩展，变动区间5TOPS到1000TOPS，同时基于不同的算力，智算平台可接入的传感器数量也不同。

也就是说，一个智算平台，可以应用到不同级别的智能驾驶方案中，低阶的L2级可用，高阶的全场景智能驾驶也能覆盖。

算法层面，梁锋华表示，长安汽车的智能驾驶算法，是行业首个数据和知识双轮驱动的算法，首次将知识注入网络模型，在数据支撑的基础上加快算法的快速迭代。

而人车交互方面，长安汽车则是背靠由腾讯主导，长安参股的梧桐车联，在既有的智能交互平台上，打造了从识别分析，再到策略执行的12个智能引擎。

在数据处理上，长安汽车推出了自主建设的智车云大数据平台，可以实现数据从收集到自动化标注，再到应用于算法进化的闭环处理。

长安汽车披露，长安智车云大数据平台接入车辆能力可以达到1000万辆。

云端大数据存储处理能力超过55PB，GPU算力共45 PFLOPS，日均处理数据可以达到100亿条。

03

传统车企智能化战略：开放合作

从上述的布局来看，长安智能化的底层技术布局，与行业玩家基本无异，也都是底层计算硬件支持，数据推动算法迭代。

比较有代表性的如毫末智行，计算硬件有小魔盒系列，同时基于长城汽车的庞大数据，对自研的算法进行迭代。

但与强调自研的小鹏、毫末等玩家不同的是，长安汽车在发布诸葛智能的同时，列出了一个庞大的朋友圈图谱，同时反复强调一个关键词：开放合作。

合作的重点对象，是科技企业、互联网企业和创新独角兽。

这其中比较有代表性的如长安深度合作的腾讯和地平线，在这次发布会上，就以视频的方式为长安汽车站台。

其中，腾讯与长安汽车的合作可以回溯到2017年，双方签署战略合作协议。在此之后，长安汽车大到数据云计算、车载操作系统，小到车载APP，背后都有腾讯的影子。

至于地平线，双方的合作则主要集中在智能驾驶方面，尤其是计算芯片领域的合作。长安汽车更是第一个量产落地地平线车规级AI芯片的主机厂，之前的征程2、征程3芯片已经在长安多款车型上得到量产。

而就在最近，长安汽车也已经确定，将基于地平线最新的量产AI芯片征程5展开深度合作。

除此之外，华为也是长安汽车朋友圈的重要成员，不久前上市开售的长安阿维塔11，就采用了华为HI全栈智能解决方案，从座舱到智能驾驶，随处可见华为的影子。

可以看出，长安在智能化转型过程中的态度很明确，联合业内前沿玩家，快速完成智能化转型。至于自研护城河，长安汽车并没有着力强调。

而这背后的原因，也很好理解，以长安汽车为代表的传统车企，在与一开始就放眼智能化的新势力的竞争中，很难依靠自身的资源和技术积累，在短期内争得优势。

这种格局下，传统车企保持不掉队且成本最低的办法，自然是将已有相关技术积累的供应链玩家绑上自己的战车，达成利益最大化。

通过这种策略，短期内，传统车企可以快速补足产品和功能的短板，在市场竞争中抢回一些主动权。

但长期来看，通过与供应商合作快速堆出来的智能化能力，本质上还是传统的造车思维，这将存在两方面隐患：

一方面，智能驾驶迭代的关键点在于数据的获取及处理效率，即便车企与供应商的合作如何亲密无间，双方都必然存在一定博弈关系，这将大大影响产品迭代的效率；

另一方面，在汽车智能化变革这一场竞赛中，想做C位的玩家不仅是车企，百度、华为等互联网、IT巨头，也都在试图搭建自己的生态圈。如果无法掌握最核心的技术，车企也有可能会沦为智能汽车产业链上边缘化的一环。

不论如何，传统车企大象转身发力智能化的决心可嘉，但是难度也会非常大。

长安汽车们，需要加把力，毕竟前车之鉴已经在上一个时代出现了。

柯达、诺基亚，哪一个不是传统豪强，然而在新时代来临的时候，轰然倒下也不过是一夜之间。