非理性继续蔓延，一再被重新定义的“车联网”

一个月前，上汽与阿里合作的荣威RX5上市，被宣传为“全球首款互联网汽车”。名号极具声势，但在“车联网”、“无人驾驶”、“互联网汽车”、“纯电动汽车”等词不断撩拨消费者的神经时，高调的技术宣传也会积攒起更多的质疑。从进入汽车领域的一些互联网企业身上就能够看到这些问题，乐视继续宣扬汽车接入互联生态，百度的无人驾驶断断续续，阿里也正在摸索导航与汽车电商之间的关系，还有更多的新兴造车企业“诠释着创新”。面对这些讨论，传统汽车对此像是慢了半拍，改变了行业格局的特斯拉在当下则要应对技术与生命的问题，从捧入云端再到拖回平地，市场褒贬不一。

“车联网”是终极目的

技术设想有很多种情景，而车联网包含的是汽车技术未来的一种格局。从具体上说，车联网指的是通过在汽车上集成的GPS定位，RFID（射频技术）识别，传感器、摄像头和图像处理等电子元件，达到单一的汽车能够自我感知、识别和运行的目的。而汽车自身搜集到的数据，以及其他方式所得到的信息将汇聚至中央处理系统，经过计算机处理以后，根据每一个汽车的需要来提供不同的信息服务，以此进行汽车互联。其建立的是车和车的相连，车和人的相连，车和路的相连，车和互联网的相连，这便是车联网。

换句话来说，车联网当中表面上核心的是汽车，但实质上是每一辆汽车上的互联系统，其机制颇为类似于手机与手机系统的关系。如今的智能手机需要系统调动其底层的一些数据，来完成控制拍照、视频、触屏、声音等最为基础的硬件应用，在此之上，经过互联网公司将这些基础用途进行合理的调配，多种多样的智能应用便随之出现。车联网同样如此，经过架构信息平台，它能够将ITS、物流、客货运、危特车辆、汽修汽配、汽车租赁、企事业车辆管理、汽车制造商、4S店、车管、保险、紧急救援、移动互联网等生态链整合。利用的就是其搭载的电子元所搜集的汽车基础数据，然后经过云端系统计算、调度、监控、管理，最终实现应用。

但与手机系统不同的是，车联网的系统当中对信息的搜集处理除了每一辆汽车自身以外，对于道路信息、汽车使用的相关人员信息、以及城市停车场等汽车使用场景信息都要进行整合。这产生出来的情况便是，云端针对信息进行调配，汽车本身的终端在运行时根据这些信息来调整。具体能够描述的驾驶体验便是：汽车提前根据其他汽车搜集到的数据进行路径规划，利用接入的道路情况和交通法规数据对每辆进行车速等方面的调整，停车信息也会适时的针对附近车辆进行更新，基于互联系统能够满足消费者在车上的关于安全、社交、消费等多种需求。

当前，特斯拉所应用的ADAS高级辅助驾驶Auto Pilot频频出现伤亡事故，在质疑技术不成熟之余，我们也同样要关注最终目的的“无人驾驶技术”究竟该怎样呈现才会合理且安全。事实上，车联网这一概念是将无人驾驶技术包含在内的，其本身设想的就是以车为终端，移动通信为管道，云端搜集处理信息的平台，这些就是车联网的架构基础。此外，目前的无人驾驶技术还驻足于单一交通环境数据的搜集以及车辆的“临场反应”，车联网提出的是车对于人、车、路等数据的综合处理，让汽车在自动驾驶时知道周围人员、汽车等多种信息，以更加了解汽车所处的环境，这是对“无人驾驶”进一步的补充。

车联网目的是让车同相关信息系统形成一种纽带，建立一个智能网络。它想要的是让城市的交通不再拥堵，严格控制交通事故的发生，以减少由于交通而产生的巨大损失。

互联网汽车的进阶是再分化

沿着车联网的逻辑脉络，在定义“互联网汽车”时，我们能够发现这是一个伪标签，其本身的结构采用的就是车联网概念。事实上也正如此，目前对外宣称“互联网汽车”的产品本身还是基于OBD接口的信息技术，其优势是已经具有成熟的技术和产品，缺点是不走总控线，无法获取汽车的底层数据，只做到搜集应答的数据，和基于这些数据的应用，而无法进行利用底层数据对汽车进行控制。本质上这些“互联网汽车”并未向前发展，只是将技术进行整合而已，在架构上采用的是次一级的结构，概念上要比车联网狭隘得多。

而在车联网架构上，互联系统是能够接入CAN总线当中的。目前有T-BOX这样的智能车载终端与之通信，以获取车身状态、车况信息等数据，上传至后台接收处理后，可将指令传回执行结果，基于此远程控制汽车的一些功能。而OBD实际上也同样能够完成这些控制，不过是厂商在总线协议上的合作程度罢了。当然，对于掌控汽车的核心厂商而言，总控协议是其命脉，在利益角逐之上，底层数据的把持能够减缓互联网企业对其的挑战，车企们不至于成为像富士康这样的“代工厂”。于是便出现了基于车联网技术的分化，目前可将这些发展道路分为三条：

第一条、是纯电动+车联网，基于电动汽车能绕开传统车企所建立的壁垒，特斯拉是在这一方向的代表，而国内的代表则是乐视超级汽车。从乐视大谈的生态当中，我们能够了解到几个重要的点，首先它是纯电动为基础；其次是自行开发并在美国设厂；最后是将会让汽车融进乐视所宣扬的“生态系统”当中。电动和独自建立生态是这些新兴的汽车企业所追求的方向，在当下的能源问题以及技术情况下，这一条路被更多人看好，该领域目前已经吸引许多资本进入。

第二条、与传统车企进行深度合作，其代表便是上汽与阿里巴巴。相比于汽车独立开发，这属于各取所需，互利共赢的方式，阿里能够基于数据所研发的系统在汽车上建立新的消费市场，上汽也会因向阿里开放数据，使其传统汽车在互联的道路上不断推进，继而提高市场份额。目前上汽与阿里联合投资10亿来建立这一体系，但从上市的荣威RX5来看，技术合作并不深入。目前，这两家企业共同合作车型所搭载的YunOS for Car使用的还是以OBD为接口的信息技术，所以在底层数据的调动上无实际改变。此外，其对外宣传的ADSD也只是技术的平价化，目前两家的合作并无太多的革新。

第三条、车企自身对车联网技术进行开发，代表有奔驰与宝马的comand和 iDrive。相比于外来的合作，这些原始的大佬在用户的基础和渠道等方面都具有优势，应对新兴汽车的冲击会更有底气与之相争。

事实上，在2014年苹果CarPlay和谷歌的Google Project Mode分别被推出，表示这两家互联网巨头同样对汽车领域产生了极大的兴趣。

纯电动是未来，但并非孤注一掷

可以看到的是，当前汽车的发展走向已开始分流，但不管是基于传统汽车限制的数据而建立的互联网汽车，还是以传统汽车和互联所建立的智能汽车，其目的都是只是车联网某一部分的延展而已。事实在最终的方向上，若将未来对于能源的倾向，以及交通格局转变等因素考虑进来的话，特斯拉汽车这样纯电动+车联网+无人驾驶的方向才会是未来的主流，而传统车厂的固步和互联网的偏向都无法改变这一事实。纯电动的汽车能够解决当前所面临的如石油危机、空气污染、城市交通等诸多问题，在同样的情况下，传统互联和汽车后市场的电商体系显然无法完成这样的目标。

长远上看基于纯电动的车联网已是板上钉，但迫于技术尚不完备，行业还处在与混动相交融的状态下，同类竞争会成为其发展路上最大的难关。传统汽车进行的智能化升级将会进一步巩固其市场份额，汽车后市场则会被像阿里巴巴这样拥有支付优势的电商所掌控，利益正在被瓜分，市场需求的变化将会影响纯电动汽车在短期的发展。

从当前的分化就能够看到汽车市场产品的割裂非常严重，但在未来的发展模式下，需要统筹汽车的数据，在一些底层的架构上要相一致，品牌将会被弱化，核心的互联服务才是重心。未来的发展模式显然是在挑战传统汽车行业的一种方式，利益之间的角逐将会成为车联网前进过程当中的一部分。而对于从汽车的品牌和性能过度到汽车的服务上来，这样的消费模式也需要市场的重新适应。

回到最为基础的讨论上来，技术与生命之间的问题是最该受到重视的一部分。但车联网是数据建立的系统，在如今网络安全问题严重的情况下，技术突破所代表的“矛”，和寻求技术安全稳固所代表的“盾”的角逐也将更为激烈。在今年刚刚结束的黑帽大会上，Jeep自由光就被通过OBD接口控制了车辆的转向和刹车装置，可见安全是技术进步绝对无法忽视的问题。

科技的发展正在不断地激发我们的好奇心，但改变并非一天就能完成。车联网当前带给我们的形式纷繁多样，让人摸不着头脑到底该看向谁，但是技术就是在这样跌跌撞撞的之下慢慢前行，一直到恍然大悟的那天。所以在当下我们顺其自然，但别听其自然，这就够了。