保时捷 964 Turbo S的驾驶性能，只有 86 辆

30年前，当迈克尔·舒马赫仍然偶尔在AUTO BILD上测试时，编辑部送给他一辆“普通911 Turbo”，作为超级跑车比较的一部分。

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贝纳通F1车队的车手们在方向盘上玩了一下，但对这辆车并不兴奋。 太重，太软，太慢。 对他来说，普通的964涡轮增压似乎已经过时了。

这是很自然的。 保时捷决定从1991年车型到964系列配备前代涡轮增压发动机，这显然是没有用的。

1992年推出的小生产系列“涡轮S”

1991 年底，新款 Turbo 赢得了美国 IMSA 超级跑车锦标赛，而配备前代 13 年涡轮增压发动机的 964 车型的声望越来越低，保时捷于 1992 年推出了一款限量版小系列硬调谐，在“涡轮增压”之后增加了“S”。

30年后，我们再次将稀有的“964 Turbo S”带入小山路之旅，寻找其真实的外观和涡轮精神。

起初，我准备放松，就像怀旧一样。 鲜艳的“速度黄色”是当时为 Turbo S 特别配制的颜色（至今仍装饰着保时捷陶瓷制动器的卡钳）。

低4厘米

速度线的三件式车轮在“964”中首次达到18英寸，尺寸毫不费力地适合宽幅涡轮的轮拱。早期的标准“964”只用于16英寸的车轮，如果尺寸超过16英寸，则最初需要对钣金的折回部分进行手工法兰加工。

打开门时的金属咔嗒声是旧911的常见声音。 然而，4厘米的下降可以立即体验，只要它进入。

门本身变得更容易移动，关闭时的声音也变小了。 与发动机舱盖一样，它由碳纤维增强塑料制成，侧面和后窗由薄玻璃制成。 除了后排座椅、安全气囊、成型门板和隔热材料外，总重量为 180 kg，重量减轻 13%。

从涡轮增压器降低

进气声学来看，一开始我什么都不在乎。 这是因为六缸拳击手的大规模平衡使赛车几乎没有振动。 涡轮增压器还可降低进气声。

完美的前方视野和美丽的“杯”后视镜也伪装成“964”的正常视图。

然而，我注意到很难转动前轴的235尺寸轮胎。 没有动力转向。 然后，当速度超过30公里时，鹅卵石撞到未绝缘的轮拱上，坚硬的悬挂开始将小不规则性直接传递到铲斗座椅。 然而，即使这样，当踩下油门，转速超过3200转时，驾驶员意识到道路和机器可以更直接地连接。

而不是320马力，它增加了增压压力几百转比381马力

标准涡轮，并转化为战斗机从汽车在眨眼。 它甚至不会停止从4000rpm，它可以旋转到6800rpm。 最大输出功率从320马力增加到381马力。

“Turbo S”的输出改进主要是由于凸轮轴轮廓的变化，“S”稍微提高了增压压力，甚至提高了日常使用的旋转范围内的扭矩。