汽车什么时候成了快消品？

撰文|褚韵文

三年一换代、两年一改款、一年一升级。

汽车的更新换代频率变得越来越快，相对于之前的换代频率几乎快了一倍，这不禁让人生疑，难道汽车要从耐用品变成快消品？

换得快，用得少？

国内汽车市场呈现爆发态势应该是在千禧年过后，2001年到2002年之间的汽车增长率一下从前三年比较稳定的14%左右增长到了37%，并且开启了后续的高增长模式。

也就是在这个时间段，汽车开始逐渐走进家庭，在当时品牌的概念也就是在一些大城市之间还存在，大部分消费者对于汽车的需求就是四个轮子加座椅，只要能跑起来的就是好车，或许也正是这种思想让汽车开始普及。

随后汽车开始越来越多地参与到人们的生活，包括短途的城市通勤，以及长途的远行自驾，汽车的出现拓宽了出行半径，也让生活变得更多元化，品牌、品质等需求也开始被消费者提上日程。

08年左右迎来了一波换车的热潮，主要是汽车产品在价格与品质上面实现了一次进化，随后的国内市场发展速度其实是一种超速的状态，十几年间完成了一些发达国家百年才走完的路程。

目前国内的汽车市场成为了存量市场，不过在这个节点赶上了全面电气化的发展方向，一方面是电动化开始渗透，一方面是智能化开始普及，这就又给汽车市场找到了新的增长点，产品主打的产品点向电子产品转移。

与此同时用车思想有了一些转变，早前购车除了方便生活外，或许还有彰显身份的作用，不过如今明显更加理性，汽车越来越像是工具；并且人们在出行方式上也有了一些改变，尤其是在北上广这样的一线城市当中。

公共交通日趋完善，并且通过互联网的加持，人们对于公共交通的路线选择、车辆到站时间等关键信息一手掌握，相对于路上堵车、到达目的地寻找车位的自驾方式，或许相当一部分人将车辆停放在自己的车位后，便大幅度减少了驾车的比例。

汽车与出行，如果之前这两个词之间画的是等号，那么如今二者之间出现了裂隙，除了公共交通外还有网约车等可供选择，是一次性投入一笔巨款买车？还是通过其他方式出行？这也成为摆在人们面前的一道选择题。

具备科技属性、从交通工具转变为一种出行方式，这难道预示着汽车真的难逃快消品的命运？

某些现象造成错觉

先来看看快消品具备什么样的特征，其中两个最关键的定义是使用寿命较短、消费速度较快，就像一些快消品牌服装，价格低廉，但是基本上在穿过一季之后便会被淘汰，因为从品质上面来讲，其耐用度也就是在这样一个时间段之中。

但是汽车是这样吗？显然不是，对于绝大多数的消费者来说，汽车在他们的眼中绝对没有这样的产品属性，一方面是价格的因素，一方面是一件合格的工业产品绝不会拥有如此之短的寿命。

所以给出汽车将变成快消品这样的结论或许是被当下的一些现象造成的错觉。

首先是部分人群快速更新车辆，并且结合互联网的传播造成个人频繁换车的现象被放大，以至于在人们心里将个人行为转变理解为群体性行为；而且疫情这两年之前的经济状况较之前有了明显的提升，高净值人群的增加也会带动换车的频率。

但是对于平民百姓消费者来说，换车的周期其实还很长，通过对身边人的采访，大致的换车周期是在十年到十五年之间，而且耐用性一点也会成为购车时的考量。

至于换车频率高这个问题，除了“有钱随便换”之外，电动化和智能化产品在某一方面上也起到了推波助澜的作用。

电动化与智能化将一些科技产品的特性带到了汽车的身上。如果电子科技产品三年一换代那无疑将落后于市场，毕竟这方面的技术更新迭代太快，但是当汽车搭载了众多科技配置，其硬件平台很难做出技术的提前量，这就导致要想获得最新的科技，就要将整车换掉。

这其中理想就曾多次出现这方面的问题，除了理想ONE之前改款导致老车主花冤枉钱且无法享受到OTA升级外，这一次L8的突然发布也给近期买理想ONE的用户当头一棒。

当然，电动化初期的动力电池在耐久度上更是无法与传统机械相提并论，一方面是技术的成熟度以及新技术的迭代，一方面是动力电池天生会衰减的特性，且动力电池作为电动车的核心部件，更换成本和换车没什么区别。

除了更新换代快之外，产品的品质不耐用其实是一个比较关键的因素，众多新势力品牌都被爆出用料差的问题，这其实从产品的宣传上就能看出，从宣传上没有看到一些制造工艺的宣传，更多是用了多少屏幕多少音响喇叭。

进入到电动化领域，由于不再有那些繁复的机械装置，于是造车的门槛一下降低，谁都能造车，但是不一定能造好车，况且对于新冒出来的品牌来说，沉下心打磨产品无疑是死路一条，想存活于市场当中只能玩概念并且快速推出产品。

不过在造车门槛逐渐降低的新时代汽车市场，将智能作为卖点而闭口不谈品质用料等问题显然是一种耍流氓行为，这种不良之风很大程度上让一部分容易被忽悠的消费者将汽车定义为快消品，进而恶性循环，但是最终吃苦头的却是消费者自己。

而且卖车的模式也发生了比较大的改变，此前自己查车型信息、去4S看车、最终下订单的模式已经改变，互联网让各种信息都很透明，例如价格、销量等等，甚至通过一部手机、一个APP就能完成购车。

买车的速度变得更快、甚至还加入了互联网思维色彩浓重的抢购环节，你说快消品抢购就算了，这种几十万的车也要抢，这也无形当中让产品模式有了偏差。

总体来说，是在市场明确了电动化发展路线以及新势力品牌出现后才有了“汽车是快消品”这样的声音出现，但是对于整个市场来说，这类车型与品牌还是少数，并且在传统车企转型之后，某些品牌是否还能与之一战也是未知。

所以，给出汽车将成为快消品这一概念的大多是将一些少数人群的行为放大，或者是关注新势力与电动这一个领域，换句话说，也可能被新势力的一些宣传方式迷惑了双眼。

不是所有商品都能变成快消品

日常生活当中，快消品的受欢迎程度不言而喻，不过产品几乎都是价格便宜的日常用品，与汽车的售价差着十万八千里。

尽管市场环境并不像之前那么“稳定”，其间存在着众多变革，就连东风汽车集团有限公司副总工程师都认为在互联网思维下，汽车有从耐用品变成快消品的趋势，但是趋势终究是趋势，且这个趋势对不对也有待商榷，并不是有发展趋势就是对的，当走向出现问题就必须将其掐断。

从产品发展的角度来说，电动化与智能化的出现相对于传统燃油车来说，是在一些“落后”部分进行了补强，当然，在补强的同时，自身也暴露出了足够明显的缺陷，而这一缺陷似乎又与传统互补，所以说，大环境的改变并没有替换掉汽车这一产品的核心属性。

从出行方式的角度来说，便利性是出行方式的最终目的，堵车、车位的问题并不是由汽车自身所导致，这其中更大的影响因素是城市的设计、道路的规划、停车位的开发等问题，况且对于出行方式来说取决于人，而不是车。

至于自动驾驶取代汽车这种观点，小范围的商业化应用或许还比较现实，全面取代人类的出行或许只存在于“美好”的愿景当中。

作为汽车，对于大多数消费者来说依旧是需要陪伴多年的产品，所以说即便当下某些品牌、某一类车型表现出了快消品的特征，但是可以肯定的说，表现出这些特征的才是市场中的“异类”。【iDailycar】