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根据中汽协公布的数据显示，7月份我国新能源汽车零售销量达45万辆，同比增长102.5%，截至2022年7月底，我国新能源汽车保有量已经突破1,000万大关，成为全球最大的新能源汽车保有量国家。
当然，尽管新能源汽车发展非常迅猛，但是作为一个相对比较新的事物，目前新能源汽车仍然面临不少挑战，其中最大的挑战就是动力电池问题。
对于新能源汽车来说，电池可以说是核心中的核心，一套合理且有效的电池生态布局，能更好地赋能新能源汽车的发展以及促进“双碳”目标的实现，更有利于解决用户和行业的焦虑，真正筑起一个安全的生态系统。
那如何确保新能源汽车的生态安全呢？这里面既需要提升技术上的安全，更需要提升战略上的系统安全。
我们首先来说下技术上的安全。
技术上的安全，简单来说就是通过提升汽车本身的各项性能来为用户提供安全的驾驶环境，我觉得未来要从两个方面着手：
对用户来说，新能源汽车直接面临续航和充电两个问题。
目前很多新能源汽车的续航里程都低于600公里，即便有一些续航里程比较高的汽车，最高也不会超过1000公里，因此很多车主都会有里程焦虑，平时都不敢把新能源车开出远门。
想要解决这种里程焦虑，可以加大对电池续航里程的研发力度，开发出支撑用户更长里程需求的电池包，及更快的充电设施；另一方面可以通过发展换电站，来弥补续航里程难以大幅提升的问题。
不论对于传统的燃油车还是对于新能源汽车，安全永远是头等大事，任何时候都不能忽略。
而对于新能源汽车来说，电池安全问题更是重中之重，最近几年各大车企都在致力于提升新能源汽车的电池安全问题，而在电池安全技术领域，我国已经处于全球前列，除了耳熟能详的，在针刺试验里取得了优异成绩的比亚迪刀片电池。
其它品牌也相继交出不错的答卷。比如吉利汽车，在电池防护结构、电池模块安全设计、高效的低温保护方面都取得了重大突破，利用大数据额和云计算来对电池进行管理，从另一个角度出发，进一步提升了电池的安全性。
我们再来看下战略上的电池生态安全。
新能源汽车的发展趋势不可避免，未来新能源汽车将成为市场的主流，面对庞大的新能源汽车市场，我们不仅要保障新能源汽车的硬件安全，更要保障整个行业的生态安全。
什么叫行业的生态安全？
就是从资源供应，到工厂生产，到汽车运行，再到电池利用回收都必须确保安全，在这个生态当中，如果说电池生产和汽车运行需要技术上的安全，那资源供应和动力多元化就是战略上的安全，而且未来这种安全越发显得重要。
过去一年多时间，锂电池价格暴涨就给我们上了很生动的一课。
最近两年时间，在疫情影响之下，全球供应链受阻，再加上全球流动性增加给了资本炒作的机会，结果锂矿价格大幅上涨，导致生产新能源电池所需的六氟磷酸锂、磷酸铁锂等一些上游原材料也出现了大幅上涨。
比如在2020年6月份，当时磷酸铁锂价格还只有37000元左右/吨，而到了2022年初最高峰时，磷酸铁锂价格一度超过150000元每吨，涨幅超过300%。
除了磷酸铁锂之外，电解液所需的六氟磷酸锂价格涨幅更高，在2020年6月份，当时六氟磷酸锂价格只有7万元左右每吨，但是到了2022年初，六氟磷酸锂价格一度超过50万元每吨，涨幅超过600%。
在上游原材料纷纷上涨的背景下，新能源汽车电池价格也是水涨船高，这直接带动了新能源汽车涨价潮，从今年年初开始，很多新能源汽车都出现了几千块钱到几万块钱不等的涨幅。
这一波原材料涨价让广大新能源汽车厂家意识到了原材料供应安全的重要性。
对于上游原材料的上涨，国内很多汽车厂家，甚至电池厂家都挺无奈，因为目前新能源汽车生产所需的锂资源我国对进口依赖比较重，锂矿资源进口依赖度超过70%，而且这种局面短期内很难改变。
因为目前全球主要的锂资源主要分布在智利、澳大利亚、阿根廷等一些国家；而产能主要集中在澳大利亚、智利等少数国家。
尽管我国探明的锂资源占到全球比重大约是7%左右，但是我国锂资源主要以盐湖锂为主，盐湖提锂产品大多是普通工业级碳酸锂，在高端产品加工原料上，我国大部分还是从国外进口锂精矿，比如2022年第一季度，我国锂精矿进口量52.9万吨，其中从澳大利亚进口约50.2万吨，占比约95%。
另外，最近几年我国进口的锂资源正在快速增加，我们以碳酸锂为例，从2018年至2021年，国内碳酸锂进口量分别为2.45万吨、2.93万吨、5.01万吨、8.1万吨；而且未来随着我国新能源汽车产销量不断扩大，我国对锂资源的进口依赖度还有可能进一步上升。
在这种背景下，如何保证国内新能源电池上游原材料供应安全和稳定是所有企业都必须重视的问题，想要确保动力电池生态安全，不能把希望寄托在资源进口上，因为对于锂资源进口我们没有主动权，而且存在极大的不确定性，所以必须多条腿同时走路。
一方面要健全电池回收体系，提高资源循环利用率。
未来随着新能源汽车不断普及，动力电池的应用会越来越多，几年之后几十年之后，退役的汽车电池会越来越多，比如首批投入市场的新能源汽车，现在已经陆续进入动力蓄电池“退役”高峰期，预计到2025年，将有近80万吨动力电池将退役，到2030年退役的动力电池更有可能达到200万吨以上，这些退役的电池将是一个宝贵的资源。
如果能将这些旧电池回收利用，不仅可以防范电池污染的问题，真正做到绿色环保，为碳中和目标助力；更关键的是，可以进一步提升新能源电池材料来源多元化。
动力电池本身全是宝，有多种金属元素，这些元素分解之后可以再次利用来制造电池或者做其他用途，而且按照现有的技术，动力电池分解再利用率已经越来越高。
特斯拉举例，它较早的在上海工厂和内华达州工厂建立了的电池回收基地，目前电池综合回收利用率大约是92%，单是2020年，特斯拉就回收了1300吨的镍、400吨的铜、80吨的钴。
国产品牌也紧随其后，在2022年世界动力电池大会上，吉利宣布了其掌握了退役电池再生利用的核心技术，并建成了拆解破碎生产线和资源化再生利用生产线，其中镍钴锰回收率超过99%，锂回收率超过85%；
此外，国内的比亚迪、蔚来等一些汽车厂家，还有宁德时代等一些电池厂家目前也建立起了动力电池回收系统，这将进一步提升国内动力电池的回收利用水平，从而有效缓解我国锂资源等一些原材料进口依赖度。
另一方面，要探索动力多元化，实现新能源汽车可持续发展。
提到新能源汽车，很多人简单理解为就是动力电池汽车，实际上新能源汽车范围比较多，既有动力电池汽车，还有氢能源汽车、甲醇汽车等等。
虽然目前依靠动力电池运行的新能源汽车非常受到大家的欢迎，但我国地域辽阔，不同地区实际情况不一样，这就决定了在发展新能源汽车的过程当中，必须要因地制宜，根据不同的地区、不同需求场景推出不同动力的新能源汽车，既要推动锂电池的发展，同时要充分发展氢燃料电池、甲醇燃料电池，这样做非常符合我国的国情。
首先，我国是一个缺气、少油、多煤的国家，煤化工产业非常发达，但对应的一些温室气体的排放量也比较多，这时候通过发展甲醇燃料电池就可以把CO₂变成液体能源，这样既可以满足新能源汽车动力需求，又可以减少碳排放，这更有利于实现碳中和，碳达峰目标。
其次，通过发展氢能源汽车和甲醇汽车，可以实现新能源动力多样化，避免资源过于集中带来的压力，减轻锂资源等一些动力材料价格和供应波动带来的影响面。
相比于动力电池而言，氢燃料汽车和甲醇汽车也有很多优势。比如甲醇汽车的燃料是甲醇，制造的原料来源也非常广泛，各个地方可以因地制宜，根据当地的实际情况找到合适的原料制作甲醇，例如农村秸秆就可以直接用来生产甲醇。
目前我国每年大约有7.5亿吨的生物质体量，如果将这些生物质用来制作甲醇，每年可以生产的甲醇超过3亿吨，届时我国原油对外依赖度将可以降低到30%以下。
而且，我国在甲醇汽车方面已经有了比较成熟的技术，包括吉利、陕重汽、宇通汽车、潍柴动力等相关企业已经解决了甲醇燃料存在的腐蚀性、冷启动、溶胀性等关键技术问题，其中吉利汽车所拥有的甲醇燃料汽车核心技术专利近200件，还研发出了包括乘用车、商用车在内的近20款甲醇燃料车型。
像吉利这样的代表性企业，也丰富了我国在甲醇汽车实际运用上的成功案例。
例如，吉利晋中基地已建成集乘用车、商用车于一体的甲醇整车生产基地，晋中甲醇经济示范区建设、晋中甲醇燃料、甲醇汽车特色产业链发展步伐正在加速。
在贵州省甲醇产业发展历程中，吉利也发挥了举足轻重的作用，助力贵州省建立起完善的甲醇汽车生产、销售、服务体系和甲醇燃料输配送供应保障体系。现在在贵州看到的出租车，全部都是吉利在贵阳工厂生产的甲醇出租车。
此外，吉利旗下远程新能源商用车在新疆、山西、内蒙古等多个省份、城市投入使用，产品的适用性及可靠性方面都通过了市场的验证。
截至22年6月，吉利总计投放国内市场2.7万辆甲醇汽车，单车最高运行里程达120万公里，总运行里程近100亿公里。
凭着这份不错的成绩单，吉利在国际上也享有美誉，其甲醇汽车在冰岛、丹麦等多国进行测试运行，充分展示了中国甲醇汽车引领全球的技术实力。
这些技术积累都是我国实现新能源汽车多样化的重要支撑。
写在最后。
在新能源赛道上，企业既要考虑营收和利润，同时也要勇敢承担起社会责任；既要考虑解决短期的问题，也要着重于长期的发展规划，目前以吉利为代表的一些国产车企以动力电池赛道为起点，补足短板，同时推动新能源动力多元化发展，携手开启绿色低碳可持续发展之路，旨在为民族汽车企业探索向上路径，从而支撑中国民族汽车品牌向上发展。
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