丰田“认怂”，下调产能目标不再嘴犟？

强大如丰田，依然逃不过缺芯之痛。继去年多次下调全球产量目标后，今年它也没能扛住产能压力。

2022年10月21日，丰田发布消息称，预计本财年（截至2023年3月）其全球产量将低于原计划的970万辆。

去年丰田就曾经多次下调上一财年（2021年4月至2022年3月）的全球产量目标，从930万辆下调到850万辆。最终，丰田汽车上一财年在全球生产了约860万辆汽车。

丰田汽车方面表示，下个月其将暂停8家日本工厂11条生产线的部分生产，这将影响卡罗拉、凯美瑞、皇冠等多款车型的产量。

对于最初970万辆的目标，丰田表示如果完成将会打破历史记录。但是这一野心却不得不因为半导体短缺而搁置。

谈及这次下调带来的未来影响，丰田正在评估，一旦前景变得更加明朗，将公布修订后的产量目标。其实不止是丰田，还有很多车企巨头同样经历减产风波。

缺芯仍在继续 ✦

2019年开始的疫情深刻影响着汽车行业，即便已经到了2022年。根据AutoForecast Solutions数据，由于芯片短缺，2021年全球汽车市场累计减产量约为1020万辆。今年以来，截至2022年10月23日，由于芯片短缺，今年全球汽车市场累计减产约361.56万辆汽车。

进入2022年下半年，丰田多次下调全球计划产量，原因多以“受疫情影响，汽车零部件短缺”开头。不同此前坚持2023财年生产970万辆的计划，最新的10月消息直接表示会下调这一目标。

疫情已经持续近3年，芯片还是不够用吗？这是困扰很多人的问题。结构性短缺是很多行业内人士多次提及的一个问题。

近期一次采访中，博世中国总裁陈玉东表示芯片短缺的问题依然与结构性失衡关系比较密切。随着电气化和智能化发展速度的加快，整车所需芯片数量急剧增长。但目前整个产业链还没有准备好应对大幅跃升的需求。

同时芯片产业是非常全球化和依赖合作的产业，不是一家就能完成，所以自建工厂不现实。从这点来看，芯片短缺问题仍要依靠全球分工体系解决。

至于何时能得到有效缓解，各个车企负责人都有自己的看法。Stellantis首席执行官唐唯实在近期表示,预计芯片短缺将在2023年底前有所缓解,大众汽车集团首席财务官Arno Antlitz表示预计芯片短缺将持续到2024年。

也就是说，未来很长一段时间内，供应链短缺情况将成为新常态。

深陷减产的其他车企巨头 ✦

除了丰田，本田、日产、通用等车企也加入了减产阵营，原因也大都类似。

本田9月份发布消息，将在10月初减少两家日本工厂的汽车产量，减少幅度高达40%，原因在于“供应链和物流方面存在持续的问题”。据悉此次减产将影响 vezel、stepwgn和 civic等多款车型。

沃尔沃也受到类似困扰。10月25日，沃尔沃汽车宣布，受疫情影响，将暂时关闭一座工厂，时间持续一周。原因是持续的半导体供应不足。

不同于以上巨头因为芯片短缺等造成的减产，通用下调销量目标是因为电池产量难题。

10月25日，通用汽车修改了电动汽车销售预测，此前40万辆电动汽车销量目标被推迟到2024年中。因为新工厂的电池业务启动速度慢于预期，目标下调成为必要措施。

如果说通用的难可以经过努力解决，那么丰田一类的痛楚是无法凭借一己之力在短期内恢复。

丰田模式受到质疑？✦

其实除了疫情印象导致的减产，丰田引以为傲的管理模式也开始受到质疑。

按照丰田以往的供应商模式，会将供应商分为三类，核心部件、特征部件和商品部件供应商，并通过供应商组织（协丰会和荣丰会）建立间接指导关系。

分为三个级别的采购模式可以让丰田控制力更强，从而获得长期竞争优势，与供应商实现共赢。但在疫情影响下，这种外包模式弊端开始显露。

比如对于某些供应品，如果依赖单个或数量有限的供应商，替换这些供应商或许会很困难。这种单一有限的依赖同样直接影响到丰田的生产能力。

和丰田不同，快速崛起的特斯拉和比亚迪，正在用自己的模式带来行业新气象。和其他车企相比，这两者的垂直整合度更高，因此面对供应链短缺等问题，可以更加平稳度过。

虽然丰田模式因为成本的完美控制，带来了可观收益。但在疫情后时代，要想平顺度过，保持供应链的自主性和创新性等才是最佳解决方案。

合理调整目标是丰田对发展趋势的合理预判，但调整经营模式非一朝一夕间能完成。对于转型中的丰田来说，如何保证自身发展的衔接性，仍然考验着这家巨头的管理者。