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自动驾驶最大的一笔IPO，终于来了。
这位赶在全球股市风雨飘摇之际，也要头铁上市的勇士，就是曾经的业界顶流Mobileye。
要说Mobileye曾经在自动驾驶领域的地位究竟有多高，那真的是用“一骑绝尘”来形容都不为过，这是让第二名连车尾灯都看不到的那种。
巅峰时期，这家公司以一己之力给全球70%的量产车提供自动驾驶解决方案，宝马、奥迪、沃尔沃，乃至特斯拉，全都是它的客户。
然而随着新能源时代的到来，Mobileye所采用的“黑盒子”方案，就越来越不能满足车企的“个性化”需求了，一个个重量级客户陆续与Mobileye分手、另觅新欢。
（关于这个话题，公社之前专门写过一篇文章，戳标题可看《这家全球“最强”的自动驾驶公司，现在怎么不受车企待见了？》）
于是昔日的王者逐渐从如日中天走向了危机四伏，估值也来了个过山车般的巨大起伏。
2014年，Mobileye在纽交所上市，市值50亿美元；
2017年，Mobileye以153亿美元的估值被英特尔大手笔收购，由此从纽交所退市；
2021年12月，英特尔宣布要拆分Mobileye上市，估值500亿美元；
此后不到一年时间，Mobileye于今年10月26日登陆纳斯达克，当日收盘市值只有230亿美元。
（2014年Mobileye在纽交所上市）
两次上市之间相隔的8年时间，Mobileye面临了天翻地覆的市场变化。人们对买下Mobileye、又将它拆分出去单独上市的英特尔，也有了不一样的看法。
当初觉得英特尔好魄力，大手笔！现在看英特尔，妥妥的一个大冤种，简直是亏大了！
因为所有人都知道，现在的全球行情并不是上市的好时机，但显然英特尔也压根顾不了那么多。
整套操作就一个感觉：这货再不甩出去真就砸手里了！
如今Mobileye成功登陆纳斯达克，估计英特尔多少也松了口气。只是这笔花5年时间囊获80亿美元的生意，到底是不是真的赚了，则还要再仔细斟酌几分。
毕竟资本市场上，只看牌桌上的金额浮动永远是不够的，还要看牌桌下的筹码和底牌。
论起当初英特尔为什么买下Mobileye，其实并非因为它多么赚钱（事实上它还在亏损），而是英特尔看中了这家公司的广大前途。
哪的前途？
自动驾驶。
作为硅谷老牌科技公司，英特尔已经在PC处理器领域维持了约半个世纪的绝对领先。但就像摩尔定律终有不再适用的一天，英特尔的霸主地位也逐渐开始岌岌可危。
今天的消费者们一边喊着“AMD YES！”，一边毫不犹豫地抛弃了Intel core，然而更可怕的是，很多消费者压根不想换电脑。
这带来了英特尔的核心主营业务——个人电脑业务的盈利下滑，英特尔整体的财报表现也受到影响。
因此，英特尔需要开辟新兴赛道，最好能给自己再续上半个世纪的辉煌。
而被视为将来出行大趋势的自动驾驶，就成为了英特尔瞄准下注的新一轮筹码。
为了这轮筹码能组成一张真正能派上用场的底牌，英特尔在收购Mobileye之后，还先后收购了一家主营激光雷达测绘业务的初创企业Eonite Perception、以及一家出行服务平台Moovit。
这两家公司又花了英特尔10亿美元。Eonite Perception和Moovit被整合进Mobileye，再加上英特尔向Mobileye提供的技术许可，才算是完成了英特尔在自动驾驶业务上的基本布局。
此外，Mobileye还拿到了不少源自英特尔的融资。可以说，被收购阶段，Mobileye没少吸英特尔的血。
而此次上市，Mobileye一开始的估值230亿美元还低。按股票发行价21美元计算，Mobileye的IPO市值只有167亿美元，跟2017年被收购时的价格差不多，相当于英特尔5年白干。
也幸亏市场上对Mobileye这家“老牌”自动驾驶公司还留有一些信心，上市当日Mobileye股价大涨，这才让这家公司的市值来到230亿美元。
不过，市值只是市值，英特尔从IPO中募集到的资金不过8.61亿美元，只能说是及时止损吧。
很明显，饶是家大业大的英特尔，面对自动驾驶这个吸金无底洞也得掂量掂量。尤其这两年愈发严峻的全球经济，那真是“地主家也没有余粮了”。
华尔街日报于10月28日发布文章声称，英特尔已经开始大力削减成本，并正考虑裁员和剥离资产。
很难说这里面究竟有几分Mobileye的“拖累”，但很明确的一点是，此时再不将Mobileye剥离出来，英特尔的财报只会更加难看。
这也是全球自动驾驶公司背后的金主们，面临的一个共同问题——
“爸爸我啊，是真的烧不动钱了。”
虽然英特尔嘴硬，称Mobileye的上市不是为了融资，是为了打入市场。不过整个自动驾驶领域的资本大降温，已经向全世界宣告了一个现实：自动驾驶的未来还没来。
初创公司如雨后春笋般涌现的事情仿佛还在昨天，争相投资自动驾驶业务的巨头们已经开始跑路了。
英特尔推动Mobileye上市还算体面，有更多初创公司的结局则是像Argo AI一样，金主不肯再输血，又没有人接盘，最后只能倒闭。
说起来，Argo AI的“家世”相当显赫，身为大众和福特的自动驾驶合资公司，先后荣获两大车企的投资。
仅仅18个月以前，Argo距离上市（虽然是借壳上市）几乎只有一步之遥，但最后还是无疾而终。
面临资金断裂的危机，两大金主大众和福特，没有一个打算再给Argo“一个机会”，他们甚至直接否定了现阶段发展L4级别无人驾驶的意义。
对于这一点，福特算是替广大跑路的巨头们说了句大实话——与其花大力气搞不知道什么时候才能盈利的L4级自动驾驶，不如把心思放在现阶段就能用上的L2+辅助驾驶。
这也算得上是福特在Argo身上，打了10亿美元水漂之后得出的血泪经验吧。
不过无论是英特尔还是福特，这些在自动驾驶上撞得头破血流的巨头们都不值得同情。
因为这些企业有一个算一个，之前投资自动驾驶，都是在赌。
赌自动驾驶商业化就在不久之后，赌自己投中了未来，之后可以在需求持续扩大的自动驾驶市场上，扩张、垄断、捞全世界的钱。
和广阔的万亿钱景相比，前期这点几十亿、上百亿的投入，又算得了什么？
然而事与愿违，全世界的无人驾驶业务，都推行缓慢。想要做出真正派的上用场的无人驾驶，还有些距离。
用福特高管Doug Field的话说，制造一辆能够在密集的城市环境中自由行驶的自动驾驶出租车，“比把人送上月球还难”。
看看通用旗下的Cruise闹出了多少人工智障笑话？这还是已经开启了商业化试点运营的Robotaxi领域龙头企业。
（对当前Robotaxi探索情况感兴趣的朋友，可以看一下公社的文章《无人驾驶出租车真的来了！你敢坐吗？》）
于是大家纷纷开始刹车、调头，从L4自动驾驶的路上往L2+辅助驾驶道上开。
原华为自动驾驶产品线负责人苏箐，曾说过这样一句石破天惊的话，“特斯拉自动驾驶杀人。”
他的逻辑是这样的，“机器进入人类社会和人类共生的时候，机器是一定会造成事故率的，讲难听点就是‘杀人’，只是说我们要把它的事故概率降到尽量低。从概率上来说，这就是一件有可能发生的事。”
而想要让自动驾驶的事故率降到和人类驾驶持平，甚至比人类驾驶还低的程度，不是花费5年、10年就能达到的，这势必是个漫长且充满艰辛的过程。
当初投资L4级自动驾驶的福特、大众等各家巨头，可能已经隐隐猜到，无人驾驶想要真正应用上还很难。
但他们还是低估了这个进程中所面临问题的复杂度。
毕竟自动驾驶这块蛋糕，实在是太香了。在火热的资本市场面前，所有的技术或者商业化落地难题，都可以暂时被行业忽略。
眼下资本市场大降温，各家车企和科技巨头似乎终于冷静下来，意识到自动驾驶是个需要巨额资金投入的长期课题，绝非很快就能看到成效的短期工程。
于是大家一个个的，又都转回到L2+辅助驾驶的研发和落地上。
做什么L4啦，现在就能看到回头钱的才是好业务，有愿意做长线的就让他去，大不了回头还可以合作（买）嘛。
写在最后
按照普通人的认知，不要提什么L2、L3还是L4，所谓的自动驾驶，就是我随便在车里睡大觉或者做什么，完全不用介入车辆的行驶，也不会出现事故。
按照以上标准，市面上所有的自动驾驶技术，有一家算一家，全都做不到。
但如果问这样的自动驾驶能不能实现，我的答案是一定可以。只是想要做到这种程度，无论技术、法规，都还有相当长的一段路要走。
现在倒闭的初创公司、跑路的巨头，并不能证明人类在探索自动驾驶这件事上失败了，只能说他们算是第一批倒下的尝试者。
这种“长期主义”的事业，在以盈利为第一要职的企业中天然就没有合适的土壤，只有国家和政府的推动，才能支撑其渡过初始的那一段艰难历程，最终迎来开花结果。
相信很多朋友也关注到了，自动驾驶的投资热降温的同时，各国政府在不断加快自动驾驶相关法规政策的制定。
比如德国，在2021年7月已经正式生效了《自动驾驶法》。根据该法律，德国自2022年开始，将允许自动驾驶汽车（L4级）在公共道路上以及指定区域内行驶。
这是全球首部自动驾驶法。虽然真正能上路的大部分只是班车、货车，使用情况也限定在了特定的区域，但得到了国家层面的许可，这毕竟是个好的开端。
在日本，日本警察厅最近表示，2023年4月1日将施行的《道路交通法》修正案，允许在特定条件下实现L4级自动驾驶。
我们国内也在持续推动“车路协同”意义下的自动驾驶场景测试，还牵头制定了首个自动驾驶国际标准。
由国家牵头、政府引导发展自动驾驶，无疑是个好开端。
毕竟只有统一的国家力量，才能解决自动驾驶落地时的“定责”问题。
而当权责明确、有了统一标准，技术也足够成熟，自动驾驶才能真正走入人类社会的日常生活。
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